2021: El año negro de la industria automotriz

La industria automotriz frenó de golpe su recuperación en 2021 ante un sinuoso camino lleno de paros automotrices prácticamente en cada mes del año que terminó.

Desde principios de 2021 la escasez mundial de los pequeños chips semiconductores ataron de manos a la industria manufacturera más grande del país, reduciendo su producción en 60 mil 902 unidades para cerrar el año con 2 millones 979 mil 276 automóviles y camiones ligeros ensamblados, 2% menos que en el año previo y su menor nivel desde 2013, según el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL).

Las exportaciones automotrices que representan cerca del 40% del valor total de las ventas al exterior, también fueron afectadas por la crisis, pues a pesar de registrar 2 millones 706 mil 980 unidades vendidas, un ligero incremento de 0.94% respecto de  2020, fue el segundo peor año para las exportaciones desde 2014.

La industria automotriz mexicana es la sexta mayor a nivel mundial, aporta el 20% del PIB manufacturero y un 4% del PIB nacional, con lo que se convierte en uno de los principales motores de la economía y un factor clave esperado en la recuperación económica pospandemia, especialmente cuando el crecimiento económico actual ha dependido en su mayor parte del sector manufacturero de exportación. 

Durante la mayor parte del año, la escasez de semiconductores afectó a la producción mundial de automóviles, pero lo peor de la crisis se concentró en América del Norte, donde se estima que la producción conjunta cayó alrededor de 21.9%, principalmente por la caída en México y Estados Unidos.  

Negocios

La Figura de la Semana: Luis Lozano, presidente de Toyota México

Pese a que durante los dos meses finales del año, los paros en la industria se redujeron enormemente hasta prácticamente no haber ninguno, con contadas excepciones como el paro de Ford en noviembre y el de Mazda en diciembre, esto no fue suficiente para dar marcha atrás a la caída anual de la producción, pues nueve de doce meses -incluyendo noviembre y diciembre- presentaron disminuciones de doble dígito, mientras las tres únicas positivas se vieron impulsadas de forma extraordinaria por una baja base de comparación con el año anterior.

El de septiembre-octubre fue el peor periodo del año, pues en este par de meses pararon seis armadoras distintas, incluídas aquellas que no habían parado más que durante la llamada crisis del gas en febrero.  

*Datos de Inegi

¿Dónde y cuándo se paró en el año?

Pese a que durante el primer semestre del año, los paros se concentraron sólo en las mayores armadoras -cuyo alto número de unidades ensambladas agotó rápidamente los inventarios de semiconductores-, para el segundo semestre los paros se extendieron a prácticamente todas las plantas.

La más afectada fue la estadounidense General Motors (GM), que con 166 días de paro, vió reducida su producción en -28.9%, sus ventas internas en -15.9% y sus exportaciones, que representan su mayor mercado, en 22.1%. Al gigante norteamericano le siguen las marcas hermanas, Volkswagen y Audi con 135 jornadas y la japonesa Mazda con 25.

En total se contabilizaron 212 días en que por lo menos una planta automotriz entró en paro técnico durante todo el 2021, más de la mitad del año, de los cuales en 105 de ellos se detuvo más de una fábrica y 74 de estos se trató de GM y VW/Audi, quienes en conjunto representan el 38.3% de la producción total nacional. 

En el recuento de los días de paro técnicos no se consideran entre dos y tres semanas de paros anuales programados, como los realizados a mediados de año para el mantenimiento de la líneas de producción en varias armadoras, ni los correspondientes a la temporada navideña. 

La crisis de esta industria tiene un alcance nacional, sin embargo, hay estados que concentran la producción de vehículos así como de autopartes, por lo cual fueron particularmente afectados, pues en más de un caso su economía depende fuertemente de la industria automotriz. 

Los más importantes por nivel de producción y valor de sus exportaciones son Coahuila, Puebla, Guanajuato, Aguascalientes y San Luis Potosí, seguidos en menor nivel por Sonora, Nuevo León, Chihuahua, Baja California y el Estado de México. 

Durante 2021 los cinco primeros fueron los más afectados al concentrar casi todos los paros. La de Ramos Arizpe en Coahuila y la de Villa de Reyes en San Luis Potosí, fueron las dos de tres plantas de General Motors que pararon durante mas tiempo, muy por encima de la planta de Silao Guanajuato. 

Puebla concentró los paros de VW/Audi, al ser el único estado del país con una planta armadora de estas dos marcas, una a las afueras de la ciudad capital y la otra en el municipio de San José Chiapa. 

Para Aguascalientes el caso fue similar a GM, pues la planta 1 de Nissan en la capital hidrocálida acumuló la mayoría de los días de paro muy arriba de la planta CIVAC en el estado de Morelos.

El caso de Guanajuato fue diferente, pues no concentró sus días acumulados de paro en una sola marca, sino que sufrió los estragos de la crisis de semiconductores en las tres plantas armadoras que operan en la entidad (GM, Mazda y Honda).

Tan solo para el tercer trimestre del año, con los más recientes datos publicados por el Inegi, el valor de las exportaciones automotrices fue (-)8.2% en Coahuila, (-)11.3% en Guanajuato, (-)7.3% en Chihuahua y (-)27.6% en Puebla. 

Entre los estados líderes en este rubro, sólo Nuevo León logró números negros al incrementar en 4.5% sus exportaciones, gracias a que la planta de KIA Motors en el municipio de Pesquería solo paró 21 días. 

Un 2022 aún incierto

La industria automotriz es una de las más consolidadas en el país desde 1994 cuando entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), predecesor del actual TMEC.

Esto le ha permitido, a pesar de la crisis, resistir sin presentar grandes pérdidas que pongan en riesgo la estabilidad de la industria e incluso sin poner en riesgo los empleos de los trabajadores del sector, entre los que están algunos de los mejores remunerados del país. 

Incluso en medio de la crisis, entre enero y septiembre del año recién terminado, la inversión extranjera directa (IED) en la industria de autopartes creció 88.4% a 2 mil 435 millones de dólares, gracias al impulso de nuevos proyectos asociados al cumplimiento las llamadas reglas de origen del TMEC, que obligan a aumentar paulatinamente la cantidad de componentes utilizados en el ensamble automotriz que hayan sido producidos en alguno de los tres países.

Para 2023 la cantidad de contenido regional que deberán contener los automóviles vendidos en Norteamérica deberá ser del 75%, por lo que es de esperarse que la IED siga en aumento para cumplir con los establecido en el tratado. Sin embargo, el porvenir de este año es aún incierto.

A principios de noviembre un vocero de GM declaró a Reuters que la empresa estaba gozando de un mejor flujo en el suministro de semiconductores. "De hecho, la primera semana de noviembre fue la primera vez desde febrero que ninguno de nuestras ensambladoras norteamericanas pararon por la escasez de chips” agregó.

Pero a pesar del optimismo de los últimos dos meses, algunas estimaciones apuntan a que lo que comenzó como una pesadilla en el 2020 y empeoró en el 2021, ahora amenaza con extenderse un año más, con aún desconocidas posibles consecuencias para la mayor industria del país.

De acuerdo a fuentes internas de VW publicadas por Reuters, la empresa espera producir incluso menos vehículos en 2022 que en 2021, pues la mayoría de las empresa involucradas en la fabricación y compra de semiconductores, sólo esperan que la crisis comience a aliviarse a mitad de año, cosa que aún no es un hecho y temen pueda extenderse la escasez hasta 2023.

Además los conflictos no solamente se están dando a nivel productivo sino a nivel diplomático y político, pues la propia interpretación de las reglas de origen y la intención de Joe Biden de brindar estímulos fiscales a los autos eléctricos producidos en Estados Unidos, determinarán en este año decisiones clave de la industria, de cara a su modernización y transición energética, pero también da cara a los próximas inversiones de las empresas en la región.