Tarifas, vehículos eléctricos y dilema chino

Los temas están revueltos. Si bien las ventas de híbridos, híbridos enchufables y eléctricos han tenido un aumento considerable en México (para 2024 fueron 8% del total), vamos retrasados con respecto a lo que ocurren en otros países (China lidera de manera impresionante con un 50%, Estados Unidos con 20%). 

Por el peso que esta industria tiene en la economía, la importancia de la movilidad en la vida de las personas, la planeación de infraestructura, y los inminentes riesgos climáticos, es importante tratar de entender qué viene en mercado de vehículos ligeros.

Inicio con una premisa sencilla: los vehículos eléctricos van a dominar. Simplemente es una mejor tecnología versus los vehículos con motores de combustión interna. Va un abrazo solidario para los “románticos de los hidrocarburos”.   

¿Cómo se ven los próximos años?

En base a la revisión de múltiples análisis¹ y noticias recientes, me parece que podemos esperar lo siguiente:

2026-2030: Probablemente la tecnología más relevante en diversos países sea los vehículos híbridos enchufables (HE). Tienen la ventaja de que resuelven el problema de rango (distancia que puede recorrerse) y permite que los consumidores se empiecen a relacionar con los cargadores. La adopción de vehículos eléctricos puros (VE) dependerá mucho de que exista infraestructura pública de carga.   

Economía

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2031-2035: Se espera una explosión en la venta de VE. Las marcas occidentales y asiáticas que van rezagadas tendrían varios modelos eléctricos ya disponibles. Una pieza clave para que ocurra son las baterías de estado sólido²más ligeras, durables, baratas y con la promesa de ampliar rangos considerablemente.

2036-2040: Veríamos el declive del motor de combustión interna, con pocos autos nuevos empleándolos. Sería la adopción masiva de VE en todos los países. La interacción con otras tecnologías (por ejemplo, conducción autónoma) puede ser importante. También se especula sobre modelos de financiamiento alternativos, destacan arrendamientos y copropiedad.   

En México el parque vehicular es viejo en promedio cuando se le compara a otros países (INEGI estimada la edad promedio en 16 años). Incluye muchos autos terriblemente contaminantes, ya sea porque carecen de tecnologías limpias, o si las tuvieron, ya no estén funcionando. Por ende, un objetivo razonable sería el reemplazo de coche viejos por modelos que contaminen menos. En un mundo ideal, modernización del parque vehicular y la electrificación ocurrirían simultáneamente.  

Aquí las cosas se vuelven complicadas. El principal fabricante de autos eléctricos e híbridos es China. Las marcas de ese país están poniendo en jaque a marcas occidentales y asiáticas que solían dominar la producción mundial.³ Creo que se presentan al menos tres consideraciones.

i). La esquizofrenia de ser un país exportador de automóviles importante y, al mismo tiempo, estar importando marcas que se no se producen en territorio mexicano. A fin de cuentas, aparece el dilema clásico sobre beneficiar a consumidores o productores. El asunto se vuelve amargo, si claramente las marcas que se producen en México son menos competitivas que las chinas en precios o tecnología. 

ii). En las guerras comerciales que se vislumbran, pudiera haber presión explícita de ponerle aranceles enormes a los autos importados de China. Lamentablemente, cosas tan deseables como la alta productividad e innovación chinas, viene acompañadas de prácticas cuestionables: tipo de cambio manipulado (ya menos), estímulos fiscales y un modelo económico que necesita superávits comerciales muy grandes. 

iii). México ha crecido muy poco en los últimos años, y el poco crecimiento en gran parte se los debemos a manufacturas. El país no puede darse el lujo de erosionar su base manufacturera. Si bien, el hecho de que algunas empresas chinas se instalen en México ayudaría, no es clara ni la escala ni los tiempos de esas inversiones potenciales.⁴   

¿Cómo puede reaccionar el gobierno mexicano?

De entrada, algo positivo es que parece haber una toma de conciencia. El proyecto “Olinia” iría en dicho sentido, son mini coches destinados a la ciudad, pueden ser alternativa para autos pequeños o incluso motos. Esperemos que el asunto no termine como el AIFA, y que sus beneficios y costos estén bien evaluados. 

Segundo, el trato que recibirán las importaciones chinas automotrices debe ser una ficha para el gobierno mexicano en las próximas negociaciones comerciales, particularmente con Estados Unidos, pero también puede ser relevante con la Unión Europea. Recientemente, México no renovó un decreto que exentaba parcialmente de impuestos los autos eléctricos e híbridos de países con los que no tenemos acuerdos comerciales. ¿Qué se ganó? 

Tercero, y aquí inicio con una confesión, en general soy escéptico de utilizar política industrial cuando ésta no es general para todos los sectores. Dicho lo anterior, creo que aquí el gobierno necesita dialogar y ver cómo articular a varios actores claves: productores de autopartes y baterías, la industria del software, por mencionar algunos. La manufactura e ingeniería mexicanas no pueden quedar fuera de este negocio. 

Cuarto, el gobierno debe fomentar e invertir para que el país tenga una red de cargadores modernos y que la infraestructura pública aguante la electrificación masiva de vehículos. Si la inversión ocurrida en Dos Bocas se hubiera utilizar para la red de cargadores públicos e infraestructura eléctrica, México pudo haber ganado varios años en la transición. 

Por ser una mejor tecnología financiera y ambientalmente hablando, la transición a vehículos eléctricos va a ocurrir en los próximos veinte años. México tiene un doble problema. Falta espacio fiscal para inversiones públicas y la reconfiguración comercial que está sucediendo en todo el mundo nos afecta.

Las políticas públicas se vuelven fundamentales para que los consumidores y productores mexicanos saquen el mayor provecho de la transición. 

[1] Destacan los que ha publicado PwC en los últimos años.

[2] https://www.sinexcel-re.com/blog/solid-state-batteries-pros-cons-advantages-disadvantages/

[3] Un análisis separado es necesario para las marcas tradicionales que han sido adquiridas parcial o mayoritariamente por empresas chinas, por ejemplo, Volvo o Mercedes Benz con Geely. 

[4] Hace unos días se comunicó que la construcción de una planta de BYD en México no ha sido autorizada por el gobierno chino. Se argumentó que las autoridades chinas temen el robo de tecnología, ¡y sí que saben de ese tema!