Tren Maya, el proyecto estrella avanza sin brújula
Después de año y medio de construcción, el Tren Maya -el proyecto insignia del presidente Andrés Manuel López Obrador- avanza sin rumbo fijo por una débil planeación que dejó su construcción vulnerable a los conflictos socio-ambientales y a la crisis pandémica que cambió caprichosamente su trazo, elevó sustancialmente sus costos y ha retrasado inexorablemente la entrega de la obra.
El proyecto de infraestructura que marcará el gobierno de López Obrador será muy diferente a lo planeado originalmente, pues tan solo al día de hoy acumula tres estaciones prioritarias modificadas, varios cambios de ruta respecto al trazo original y un costo 42% mayor al planeado que, según las propias autoridades encargadas del proyecto, probablemente se elevará aún más.
En noviembre el ex director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons Gómez, había informado al Senado de la República que el costo del Tren Maya se incrementó en 60 mil millones de pesos respecto de los 140 mil millones de pesos contemplados originalmente.
El ex titular de Fonatur también aseguró que no solo existía un aumento de costo en la construcción del Tren Maya, sino que la burocracia, las fallas geológicas, así como los efectos directos e indirectos de la pandemia causaron un retraso acumulado de cinco meses, como mínimo, en las obras por lo que el tren estaría listo no en julio de 2023 sino hasta diciembre del mismo año en contra los deseos del presidente.
Los retrasos del proyecto no pasaron de largo frente al titular del ejecutivo federal. Apenas el 11 de enero Jiménez Pons fue reemplazado por Javier May Rodríguez, un mecánico tabasqueño que fue presidente municipal de su natal Comalcalco, senador por Morena, responsable del programa Sembrado Vida desde el inicio del actual gobierno, ex titular de la Secretaría del Bienestar y un político cercano al Presidente.
“Es que necesitamos terminar estas obras y necesitamos responsables que estén comprometidos por entero, que no se detengan ante nada, y que se apliquen a fondo. El método de trabajo para poder llevar a cabo una obra se requiere un mando, y se requiere una supervisión permanente constante”, dijo el Presidente luego de anunciar el relevo del arquitecto Jiménez Pons.
El enojo de López Obrador es revelador del mal saldo parcial de su magno proyecto, pues a año y medio de iniciada la construcción del proyecto y a dos años del plazo prometido para inaugurarlo, el Tren Maya cerró 2021 con un avance de apenas 30%, es decir, si se mantuviera el ritmo de avance actual el ferrocarril comenzaría a correr hasta el 2025.
Tan solo a su llegada, el nuevo director de Fonatur aseguró que el sobreprecio del proyecto sería aún mayor al anunciado por su predecesor. Según Javier May, la construcción del tren terminarán costando 230 mil millones de pesos (unos 11 mil 500 millones de dólares estadounidenses), 64% más de lo inicialmente previsto por el gobierno en el análisis Costo-Beneficio del proyecto; es decir, tan solo en dos meses el gobierno federal anunció un sobreprecio de 30 mil millones adicionales.
El aumento presupuestal, hasta el momento, es concordante con la advertencia que hizo el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) en marzo de 2019, a más de un año de que el presidente López Obrador diera el banderazo al proyecto, e incluso antes de la pandemia.
“La experiencia internacional muestra que en promedio los proyectos ferroviarios elevan su costo en un 45% sobre lo presupuestado. Si la planeación no es la óptima, se estima que el costo de construcción del proyecto podría aumentar entre 4 y 10 veces más que los 120 a 150 mil millones de pesos estimados por el Gobierno federal”, advirtió el IMCO en un boletín.
El cambio más costoso hasta la fecha ha sido electrificar 690 kilómetros de ruta (incluyendo vías dobles) en el tramo de Mérida a Chetumal para disminuir el impacto medio ambiental del ferrocarril y eficientar su uso, contrario al plan original que negaba la construcción de doble vía.
El cambio más reciente es también el que ha demostrado que nada está dicho hasta el día de la inauguración del transporte férreo. En el tramo de Playa del Carmen, pese a una inversión de 522 millones de pesos y la reubicación de 20 mil árboles, la Sedena (Secretaría de la Defensa Nacional) decidió cambiar la ruta para no construir el tramo elevado que atravesaría la zona urbana.
La razón detrás de esta modificación fue evitar perjudicar el tránsito vehicular y ahorrar tiempo de construcción, explicaron May y Román Meyer Falcón, secretario de Desarrollo Territorial y Urbano del gobierno federal.
No es la primera ocasión en que un cambio de ruta se ha dado por esta misma razón. El 31 de agosto de 2021 se tomó la decisión de cambiar la ruta del tramo 3, al detener la construcción de la estación de La Plancha en la ciudad de Mérida, Yucatán.
La justificación fue la misma que en el caso Playa del Carmen, declaró en ese entonces Jiménez Pons “evitar problemas en temas de construcción y movilidad” dentro de la ciudad. La estación ahora se construirá en la comunidad de Teya a más de 60 kilómetros de donde se tenía planeada la parada principal.
Las no tan sencillas expropiaciones
La Plancha sería la segunda estación en ser modificada en ese mismo agosto, pues tan solo unos días antes, la estación que se construiría en la ciudad de San Francisco de Campeche también quedó solo en el papel.
Fue la primera de tres grandes ciudades turísticas que se quedaron sin su propia estación intraurbana del Tren Maya aunque en dicha ocasión, a diferencia de los otros dos casos, el obstáculo principal fue la directa negativa de los pobladores a permitir que el proceso de construcción provocara reubicaciones de viviendas.
“No es tan grave porque quedamos como a 7-10 minutos del centro porque es una ciudad pequeña, pero sí se pierde mucho el potencial impacto positivo que tienen las estaciones de plusvalizar las zonas sobre todo cuando son zonas deprimidas; se perdió esa oportunidad”, dijo Jimenez Pons sobre el cambio de la estación capital en Campeche.
En su justificación a la decisión, Jiménez Pons declaró que el cambio implicaba un ahorro de 2 mil millones de pesos ya que la obra sería más sencilla y ya no se reubicarían a familias que viven alrededor de las vías (alrededor de 300). Sin embargo, el funcionario también reconoció que con el cambio de ruta también surgía la necesidad de establecer un sistema de transporte anexo que permita a la población, trabajadores y turistas poder viajar con facilidad entre el centro y la nueva estación, lo que al fin y al cabo representaría nuevos costos aún no identificados.
El tramo 5 en Quintana Roo, entre Bacalar y Cancún, también fue un caso de impacto social debido a la necesidad de expropiar tierras ante los inesperados cambios que se han dado.
Inicialmente el conflicto se dió con el gremio empresarial hotelero de la zona quienes serían los principales afectados por el paso del Tren por la ciudad debido a que las autoridades pedían ceder 17 metros al interior de algunos hoteles, así como que las propias obras podrían afectar el atractivo de los mismos durante el tiempo que tardaran.
Ante ello, la construcción del tramo se vio nuevamente retrasada mientras duraron las negociaciones con los hoteleros que concluyeron en el cambio de ruta más reciente, pero a su vez implicaron volver a negociar derechos de vía sobre los terrenos en los que se construíria la nueva ruta.
Apenas el pasado 24 de enero, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) que 2.4 millones de metros cuadrados de terreno en los municipios quintanarroenses de Solidaridad, Benito Juárez y Puerto Morelos eran de utilidad pública por lo que serían expropiados para que transitara el Tren Maya. Si bien el propio DOF cita como base a la Ley de Expropiación, el Presidente ha negado que se trate de tales, llamándolas en su lugar “acuerdos de reserva” para las indemnizaciones y futuras compras o “expropiaciones concertadas”.
Materiales, retrasados y encarecidos
Los titulares del Fonatur también han señalado reiteradamente que uno de los problemas más graves en la construcción del Tren fue la llegada de la pandemia que retrasó la construcción, como sucedió con la totalidad de las actividades económicas
Pero a los paros laborales por la enfermedad se le sumaron los contagios en el sector logístico mundial y la subsecuente alza en los precios, especialmente en los fletes y materiales de construcción.
“También el precio de los fletes nos está pegando y todo el mundo está afectado por la pandemia con las entregas, tenemos un par de plantas de fabricación de durmientes, estamos esperando a una fábrica alemana e italiana, ambas están atrasadas tres meses en su entrega precisamente porque tuvieron problemas con la pandemia”, dijo Jiménez Pons.
El acero también ha sido, según el extitular de Fonatur, una de las presiones adicionales para el proyecto como lo es para la totalidad del sector constructor. Según Investing.com este metal industrial se ha mantenido toda la pandemia entre tres a cuatro veces por encima de su precio prepandemia.
Si bien los contratos de adquisición anticipada con las empresas permiten evitar, en varios casos, el encarecimiento de las obras por alzas de precios en las materias primas a nivel mundial, Jiménez Pons advirtió que se debían realizar nuevas negociaciones con los proveedores. “La ley establece que si algún concepto o unos de sus componentes se modifica en más de 7%, tendrá que revisarse. Entonces tendrá que revisarse y estamos tratando de tener esas negociaciones lo más estricto posible”, declaró el funcionario.
Sin embargo los riesgos sobre la obra estrella del presidente López Obrador siguen latentes. Más allá de nuevos incrementos en los costos del Tren Maya, la advertencia presidencial pende sobre el cuello de Javier May en torno a los tiempos de entrega. May lo sabe.
"La obra se va a concluir en el tiempo que fijó el Presidente”, dijo May Rodríguez en conferencia de prensa desde Cancún. “Llueva, truene o relampaguee, vamos a estar inaugurando el Tren Maya a finales del año próximo, no podemos fallar y por eso estos cambios”, añadió May quien defendió que el reto será terminar los tramos 5 y 6 antes del 2023, como lo ordenó el Presidente.
May Rodríguez, quien acompaña políticamente a López Obrador desde 1994, sabe que el Tren Maya no es una obra más para el Presidente. Va mucho más en juego.
