Infraestructura en el sur-sureste, buen primer paso, aunque insuficiente
El interés del Gobierno Federal por desarrollar el sur-sureste del país, tiene que ir más allá de la construcción de nueva infraestructura de soporte. Para los expertos en desarrollo regional y líderes empresariales, se requieren planes integrales de desarrrollo que aún no se conciben.
El gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador ha puesto mucho énfasis en el desarrollo de proyectos de infraestructura, particularmente de transporte, en esta región. Desde el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF) 2020, cuando se revelaron los recursos asignados inicialmente a megaobras como el Tren Maya, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y varias iniciativas de ampliación, mantenimiento y construcción carretera, el Gobierno Federal ha demostrado su compromiso con la zona.
Incluso, lo ha motivado a trabajar con la iniciativa privada (IP), algo en lo que el Gobierno ha sido reacio en otras áreas y sectores, a través de acuerdos como el Pacto Oaxaca o los paquetes de infraestructura. Estos esfuerzos no han sido en vano, y ya se notan en hechos como que Quintana Roo, Guerrero y Yucatán están entre los estados que más dinero presupuestal invierten en obras de infraestructura.
Pero revertir los añejos rezagos en esas regiones del país, tomará mucho más tiempo, recursos y una visión más amplia señalan los especialistas.
La situación de infraestructura en el sur-sureste del país “sigue siendo grave. Hay deudas históricas en materia de inversión pública para mejorar una infraestructura que siempre ha sido deficiente […]. Ahora mismo, las condiciones son mucho más favorables de lo que teníamos hace solo cuatro años [...]. Pero los proyectos emblemáticos y sus obras complementarias no son ni van a ser suficientes para cerrar las brechas”, señala Alejandra Trejo Nieto, profesora del Centro de Estudios Demográficos, Urbanos y Ambientales del Colegio de México (Colmex) y doctora en Estudios del Desarrollo.
El principal problema es que, aunque se está trabajando en ampliar la cobertura de infraestructura de soporte instalada en el sur-sureste del país, su robustez y estado no bastan para soportar el desarrollo económico que desea el Gobierno federal. El ejemplo más claro de ello está en el caso de la conectividad.
“En general, México tiene 117 puertos marítimos, 26 mil km de vías férreas, 77 aeropuertos, 150 mil km de carreteras, 14 corredores logísticos y 49 puertos aduanales […]. Como FedEx, ya estamos en el sur-sureste del país […], fomentando el intercambio de mercancías al interior de la República y conectándolo con los 220 países y territorios donde tenemos presencia. [Entonces la infraestructura logística y de conectividad] ya está, ya existe. Ya tenemos una infraestructura logística presente sobre la cual podemos trabajar para que la economía detone”, asegura Jorge Torres Aguilar, vicepresidente de operaciones para FedEx Exprés México.
Pero aunque existe esa cobertura logística, el estado actual de la misma es deplorable, en particular para el caso de las carreteras. “Conozco bien el sureste del país. Y tenemos carreteras suficientes y modernas. Pero hoy las carreteras están hechas pedazos. [Las condiciones] son pésimas […]. Con tantos baches, con tantos riesgos que se desplome un puente […], en verdad da pánico conducir por ellas”, asegura Rafael Ortiz Pacheco, presidente nacional de la Alianza Mexicana de Organizaciones Transportistas (Amotac).
Y es una situación que se extiende a otros aspectos de la infraestructura de soporte en el sur-sureste. “Algo muy importante que no tenemos en cuenta es que es importante no solo la cantidad sino la calidad de los desarrollos que tenemos. Solo en conectividad, no siempre tenemos carreteras con las especificaciones logísticas y técnicas para soportar tráfico de carga para articular la región con otras partes del país”, señala Roberto Durán, profesor de Economía en la Escuela de Gobierno y Transformación Pública del Tecnológico de Monterrey (ITESM) y doctor en Desarrollo Regional.
No solo eso, sino que hacen falta inversiones en otros tipos de infraestructura de soporte que también deberían estar presentes en un contexto de desarrollo económico más robusto en el sur-sureste. De acuerdo con Alejandra Trejo Nieto, “si hay interés de algunas empresas de instalarse en la región, […] su mano de obra se convertirá en consumidora de servicios como educación, salud. [Si esta infraestructura social de soporte no existe], puede que no le interese tanto [a las personas] irse a vivir ahí si no tienen esos servicios resueltos”. Y en este contexto, ni siquiera los estados del norte tienen adecuadamente resueltas las necesidades que podrían formarse con tendencias como el nearshoring.
No basta con tener infraestructura de soporte
La otra gran dificultad para el desarrollo económico de la zona, en los términos que el Gobierno federal ha planteado, es que la existencia de la infraestructura de soporte por sí misma no basta para justificar que se instalen nuevas compañías y actividades productivas más complejas.
“Desarrollar un parque industrial no va por sí solo. Puedes hacerlo, en una apuesta de especulación, cuando sabes que estás en la frontera norte o los estados sospechosamente atractivos para las empresas. Pero si estamos hablando de un nuevo parque industrial en Coatzacoalcos o Salina Cruz, debe ir acompañado de toda una estrategia […]. Honestamente, hoy nadie pregunta de manera directa por el sur sureste […]. De nada sirve que hagas un parque si no tenemos una estrategia como estado, como región, que nos permita atraer inversiones. Si no la tenemos, ¿quién va a ocupar esos espacios?”, dice Claudia Esteves Cano, directora general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP).
Esta estrategia tiene que ir más allá de un simple esfuerzo de promoción de la región, como a lo que se ha limitado hasta ahora el Gobierno Federal fuera de la construcción de infraestructura. Según Jorge Torres Aguilar, también hay que considerar en aspectos como “trabajar en preparar mano de obra calificada […] para que las empresas puedan capitalizar el talento disponible. [También hay oportunidad de mejorar en] la certeza en el estado de derecho, refiriéndonos en temas de seguridad, […] para combatir la delincuencia, los asaltos y robos a transporte de carga y mercancías”.
Asimismo se necesitarían, además de inversiones más agresivas en tareas de mantenimiento, una vigilancia más precisa en materia de cumplimiento a la ley para asegurar que la infraestructura de soporte se mantenga en buen estado por más tiempo. Refiriéndose al tema carretero, Rafael Ortiz Pacheco apunta que “la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Guardia Nacional deben cuidar que los vehículos [de transporte de carga] circulen con el peso adecuado que marca la norma. Eso, [junto con una mayor inversión en mantenimiento], sería suficiente”.
Pero el cambio más grande, respecto a la actual visión del Gobierno federal respecto a las posibilidades de desarrollo económico del sur-sureste, tiene que ver con la visión productiva de la región a futuro. De acuerdo con Claudia Esteves Cano, “no podemos cambiar la vocación productiva de la región. No podemos ponernos a hacer coches en Guerrero o en Oaxaca, ni llevar una armadora a Coatzacoalcos. Hay que encontrar una vocación industrial, que a lo mejor no es la manufactura metalmecánica ni la de plásticos, pero que sí podría ser la textil o de alimentos; y que sea más allá de enlatar algo o tostar café, que ya se hace”.
Y en esa perspectiva hay varios nichos en los que el sur-sureste podría aprovechar, incluso sin grandes inversiones de infraestructura adicionales. “La oportunidad más grande está en sectores que podrían insertarse en mercados de nicho. Por ejemplo, en el tema textil, los diseños e hilados en Oaxaca son muy valorados en los mercados internacionales […]. Ahí la solución es escalar en la cadena de valor, ¿cómo hacer para que los artesanos puedan crear diseños protegidos por leyes de propiedad industrial […] y puedan colocar directamente sus productos?", se pregunta Durán, un especialista en proyectos regionales.
"Ése es un reto que sí tiene que ver con la logística [y la infraestructura de soporte], pero tiene más relación con colocar un producto en un mercado que ya existe […]. Es una cuestión de ‘mezcalizar’ el café de Tabasco, el chocolate chiapaneco. Es un desarrollo claro que puede haber, que no requiere grandes inversiones de infraestructura pero sí necesita mucho trabajo local con los productores, en capacitación, certificación e inserción en las cadenas globales”, añade Durán.
