Crimen organizado retrasa hasta 15 meses Corredor Transístmico
Ni el Tren Transístmico, el megaproyecto de infraestructura con mayor potencial para el desarrollo del país que impulsa el presidente López Obrador, se ha salvado de la inseguridad. Los retrasos en su construcción, reconocen las autoridades, se ha debido en parte a la presencia de grupos criminales.
Para la realización del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), nombre completo del más discreto -aunque quizá el mas rentable para el país- megaproyecto del gobierno federal, se han destinado 18 mil 267 millones de pesos, de los cuales 10 mil 646 millones se le asignaron solo para este 2022, de acuerdo al último proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación.
No obstante no existen estimaciones públicas que precisen cuánto costará terminar el proyecto, a diferencia del Tren Maya o de la Refinería Dos Bocas, los otros dos proyectos estrella del gobierno de Andrés Manuel López Obrador en el sureste del país. Ambos han superado ampliamente sus presupuestos estimados.
Lo que sí se sabe es que el proyecto lleva un retraso de 15 meses, pues el plan original para comenzar su paulatina operación a partir de abril del año pasado, fue retrasado debido a los conflictos por la tenencia de la tierra, diversas manifestaciones de impacto ambiental, la pandemia, y también extorsiones de grupos del crimen organizado que le han puesto freno al tercer megaproyecto del presidente López Obrador, aunque éste a mucha distancia de los otros dos en el discurso presidencial.
Antes de la llegada de la pandemia del coronavirus, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), la empresa de participación estatal mayoritaria encargada de la mayor parte del proyecto, estimaba que la rehabilitación de las vías férreas, uno de los elementos prioritarios del proyecto, estaría listo para abril de 2021.
Sin embargo, José Sánchez Perez, director general del FIT, reconoció a finales del 2020 que el proyecto llevaba un retraso de cerca de nueve meses por lo que la rehabilitación no estaría lista hasta diciembre de 2021; pero incluso a la fecha de este reporte aún no están listas las vías. De acuerdo al director del FIT, la rehabilitación lleva un avance del 65% por lo que debería quedar lista en junio de este año, cuando podrá comenzar a operar el cruce de contenedores con las terminales provisionales.
El lento avance ha sido provocado en tres de los cinco tramos del tren por la persistencia de conflictos con pobladores y organizaciones de las comunidades que serían intervenidas por el proyecto férreo como Donají, San Juan Guichicovi, Chivela, Nizanda, entre otros. En el tramo cinco, que conecta con Salina Cruz, también afectado y se ha pedido mantenimiento a la infraestructura pública como compensación.
Pero el caso más grave se ha presentado en el tramo 1, que va desde el municipio de Medias Aguas en Veracruz al fronterizo con Oaxaca, Ubero, donde la presencia de células del crimen organizado -concretamente el Cártel Jalisco Nueva Generación- ha retrasado los trabajados debido “a amenazas, levantamientos de personal, robo de materiales y obligar a contratistas a adquirir material con sobrecostos”, según reportó Proceso, que cita a un informe del ejercicio fiscal enero-marzo de 2021 entregado por FIT.
La presencia del crimen organizado se reportó por FIT pocos antes de que el presidente López Obrador anunciara que el megaproyecto sería concesionado -como el Tren Maya y el Aeropuerto Felipe Ángeles- a los militares, en este caso a la Secretaría de Marina.
En el primer semestre de 2021 anunció que el proyecto será blindado por elementos de la Secretaría de Marina Armada de México (Semar) en materia de seguridad, y serían los principales beneficiarios de la operación a través de un esquema en donde se creará una empresa en la que tendrán el 51% y el otro 49% quedaría en manos de cuatro estados: Tabasco, Chiapas, Veracruz y Oaxaca.
“El objetivo es que todas las utilidades que se generen pasen a formar parte del Fondo de Pensiones de los marinos y de los estados, que están muy débiles en sus fondos de pensiones. El otro objetivo es que el Presidente tiene el temor de que en el futuro el proyecto se vaya a privatizar”, dijo Rafael Marín, director general del proyecto del CIIT, en entrevista con El Universal.
Sin embargo, su presencia y la de otros cuerpos militares no se ha limitado al anuncio de la concesión para, según el Presidente, “evitar la privatización” del CIIT, sino que también ha destacado por el despliegue de mil 149 unidades en cuatro bases a lo largo del corredor desde junio de 2021.
El propio Marín manifestó que con la presencia de la armada mexicana será difícil que los delincuentes “se le pongan enfrente” al proyecto para lo que se tiene contemplado “poner seis o siete cuarteles entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, [que] ya se están instalando”, así como destacamentos en cada uno de los parques industriales.
Esta estrategia incluye alcanzar las mil 500 unidades desplegadas en la zona. Tan solo en 2021 casi se triplicaron los elementos militares destinados a los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, que pasaron de 75 y 77, respectivamente, en 2020 hasta 202 y 216 en 2021, con lo que el nivel de protección en un solo año pasó a ser muy similar al de los dos mayores puertos del país, el de Manzanillo (221) y Lázaro Cárdenas (208), así como al de Veracruz (161).
La Marina es la responsable directa de proteger las 13 instalaciones estratégicas (2 refinerías, 5 estaciones de bombeo y 6 instalaciones diversas) que existen hasta hoy en el corredor, pero también la Guardia Nacional (GN) ha incrementado fuertemente su presencia en la zona.
Tan solo en 2021, el presidente López Obrador inauguró 22 bases de la GN en la zona, 11 en Veracruz y otras 11 en Oaxaca, con lo que en la región del Istmo fue donde más bases se inauguraron duplicándose la presencia de la GN en solo un año, según el último Informe de Seguridad mensual.
El proyecto más viable en riesgo
A diferencia de los otros megaproyectos que impulsa el gobierno federal, el CIIT es el que más participación de la iniciativa privada busca pues es en la inversión industrial donde reside su estrategia para detonar el crecimiento en la zona.
El representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en México, Tomás Bermúdez, incluso había señalado que el proyecto era más rentable que el Tren Maya, "la joya de la corona" del sexenio de López Obrador.
El proyecto del CIIT consiste no solo en el llamado Tren Transístmico, es decir, la rehabilitación de 304 kilómetros de vías inauguradas desde la época de Porfirio Díaz que conectan las ciudades de Salina Cruz y de Coatzacoalcos, y la compra de nuevos sistemas de trenes eléctricos que recorrerán el tramo.
También implica la creación de 10 polos de desarrollo a lo largo del corredor, donde se buscará atraer la inversión privada a través de reducciones del IVA e ISR en la zona, así como con la rehabilitación de los puertos del lado Pacífico y del Golfo, con lo que aspira a convertirse en el núcleo industrial más importante del sureste mexicano, compitiendo incluso con zonas como el Bajío y las franjas fronterizas del norte del país.
La realización del proyecto integral está contemplada en etapas, siendo la de rehabilitación de vías férreas una de las primeras de ellas junto a la renovación de las terminales de carga portuarias, pero también la más atrasada hasta ahora.
“Necesitamos hacer las terminales definitivas y esas se llevarán más de 2 años. Las vamos a empezar a licitar en enero, [...] en diciembre de 2023 estaremos entregando las terminales definitivas” dijo el director del CIIT en noviembre pasado.
Con la ampliación de la ruta comercial, el gobierno federal estima que se aumentará hasta 11 veces el transporte de carga en la región con lo que Eduardo Romero, coordinador general para el Desarrollo y Estrategia del Sector Productivo Industrial y el Bienestar del CIIT, señaló que buscarán atraer entre 5% y 10% del movimiento del Canal de Panamá.
El director de FIT ha sido más modesto al afirmar que “no le van hacer nada al Canal de Panamá” porque en el CIIT, con un barco diario cruzando, estarán muy lejos de la capacidad de cruce de 50 barcos, pero reconoció que será un proyecto atractivo por ser una ruta alternativa y más barata.
No obstante, el clima de inseguridad en la zona podría minar el atractivo para que la inversión privada llegue a la región o solo se limite a ciertas zonas. No es la primera vez que se menciona el clima de inseguridad que rodea al corredor transístmico, especialmente en la zona del proyecto en el estado de Veracruz, donde en 2019 el Consejo Coordinador Empresarial estatal advirtió que episodios de violencia como la masacre del bar Caballo Blanco -en el que murieron 30 personas- alejaría las intenciones de inversión en los polos de desarrollo que se buscaba crear.
El caso fue de particular relevancia para el proyecto debido a que aquél bar se encontraba en Coatzacoalcos, sede de la terminal del Golfo del proyecto transístmico, y que en 2021 se posicionó entre las ciudades con mayor percepción de inseguridad del país según la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana.
El Corredor Interocéanico es, quizá y por mucho, el proyecto de mayor envergadura para el desarrollo logístico e industrial de la región del Istmo y del sur del país del actual gobierno.
