Paquetes de infraestructura marcados por retrasos y vocación federal
La efectividad de los proyectos de infraestructura está bajo cuestionamiento por el grave retraso que se observa en buena parte de las obras y porque en la mayoría de los casos se han preferido obras de carácter nacional y no local en detrimento de las pequeñas y medianas empresas.
El primer grupo de obras, presentado en octubre de 2020, prometía 39 proyectos con una inversión nominal de casi 300 mil millones de pesos (MP). El segundo, presentado públicamente casi dos meses después, agregó otras 29 con una inyección de recursos adicional por 228 mil MP.
Mientras que el tercer paquete de infraestructura está listo para ser dado a conocer en cuanto así lo quiera el Presidente, según dijo este viernes 13 el secretario de Hacienda, Rogelio Ramírez de la O, de acuerdo a lo publicado por el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) a raíz de la reunión que sostuvieron en la Ciudad de México. De acuerdo al CCE, el tercer paquete debería representar una inyección extra por 70 mil MP, en obras principalmente al sur-sureste de México. Si bien aún no hay fecha para darse a conocer oficialmente, la expectativa es que se revele una vez que pasen las elecciones intermedias.
Sin embargo el tercer paquete de proyectos llegará cuando las obras anunciadas desde 2020, no han presentado el avance que se esperaba. Aunque buena parte de los proyectos del primer y segundo paquetes de infraestructura se dijo que estarían listos para 2020 y 2021, “de lo que sabemos, quizá tienen un avance de un 30% de lo que deberían haber avanzado en estos más de dos años desde que se anunciaron”, dijo Francisco Solares Alemán, presidente nacional de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).
El líder de la CMIC explicó que estos retrasos se deben, en parte, a que el gobierno federal se ha encontrado con muchos problemas en materia de derecho de tierra y permisos de medio ambiente.
Pero también “muchos de estos proyectos están rezagados […] por la pandemia. Muchas de estas iniciativas salieron en 2020, y por esta razón se tuvieron que detener. Es algo ajeno al Gobierno o a la IP. También el tercer paquete de proyectos […] estaba programado para el año pasado, no para 2022. Incluso en ese tendríamos un rezago de un año, en términos prácticos, solo por la implementación tardía del plan”, explica Antonio Ruiz Porras, coordinador del doctorado en Estudios Económicos de la Universidad de Guadalajara (UdeG).
Si bien el plan original de la administración era completar estos paquetes de infraestructura antes que terminara el presente sexenio, estos importantes retrasos auguran que muchas obras estarán inconclusas para 2024, como se teme que ocurra con muchos de los proyectos emblemáticos del actual Gobierno federal.
“Solo hay que ver el caso de Dos Bocas, tengo mis dudas que la logren terminar o que puedan producir un solo barril de gasolina. Son proyectos de muy largo plazo, y claramente se ha ido incrementando el costo de la construcción. [Para las iniciativas en los paquetes de infraestructura] también existe el mismo riesgo. Ya llevamos tres años de este gobierno y siguen atorados”, advierte Pablo de la Peña Sánchez, director de la Escuela de Gobierno y Transformación Pública del Tec de Monterrey (ITESM).
Las cifras reportadas por el mismo Gobierno federal reflejan la misma situación. De las iniciativas de infraestructura registradas en el portal de Proyectos México como proyectos nuevos, poco menos del 36% continúan en la fase de preinversión o licitación. La clasificación de “en ejecución”, que aplica para el resto, implica desde avances físicos limitados hasta retrasos de meses o la paralización de obras por roces con comunidades o autoridades.
Se reclama mayor participación estatal en los proyectos
La falta de avances concretos no es el único tema que preocupa a los especialistas. También se teme que la falta de un enfoque más local pudiera limitar el impacto económico y social de los paquetes de infraestructura.
De acuerdo con el líder de la CMIC, “los grandes proyectos de infraestructura se financiaron en su totalidad con inversión pública. Es el caso del aeropuerto Felipe Ángeles, el Tren Maya, la refinería de Dos Bocas. [Esta inversión pública] está muy polarizada, en cuanto al tamaño de las obras […] y en su distribución en el país. Pensamos que podría hacerse de una manera que permitiera un desarrollo más equilibrado de México”.
Esto podría significar no solo equilibrar mejor la participación de inversión pública y privada en las obras, no importa si son de nivel federal, estatal o local, como sugiere Francisco Solares. También, de acuerdo con Pablo de la Peña, debería implicar un empoderamiento de los estados en estos proyectos de infraestructura.
“Hay que abrir la oportunidad para que los gobiernos estatales tomen una actitud más proactiva para el diseño de proyectos de inversión local con inversionistas nacionales o extranjeros. No esperar a que el Gobierno federal lo haga. [Pero también], si un proyecto federal afecta los intereses de desarrollo en las entidades, las autoridades estatales deberían tener mayor poder para evitar que se hagan estas iniciativas nacionales sin su consentimiento. Que puedan defender mejor la autonomía federal que supuestamente hay en México”, apunta el experto del ITESM.
Esta mayor autonomía de los gobiernos subnacionales no solo se ha planteado en el entorno de infraestructura, sino que también se ha propuesto desde una lógica recaudatoria. Sin embargo, este mayor nivel de autonomía se ha encontrado con la resistencia de los órganos federales.
En cuestión de infraestructura, un enfoque más local tendría efectos positivos en la economía. A las grandes constructoras se les ha dado un papel muy grande en muchos de estos proyectos de infraestructura, afirma Ignacio Galindo Rodríguez, líder de la mesa de trabajo de Infraestructura en la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex), en parte porque muchas iniciativas tienen un alcance federal difícil de abordar por constructoras de menor tamaño.
“Por eso, es posible que muchas empresas medianas o pequeñas vayan a cerrar por la falta de trabajo para buscar otras fuentes de ingreso, algo muy lamentable porque las pequeñas constructoras proveen una gran cantidad de empleos […]. Habría que tratar de preservar e incrementar estos empleos ya sea con subcontratos [de las obras de infraestructura más grandes] o bien partiendo algunas de las iniciativas en segmentos más pequeños, que permitan la participación de constructoras de menor tamaño”, sugiere el representante de Coparmex.
