Crisis de contenedores, un desafío más laboral que logístico
La falta de personal suficiente y capacitado en los puertos, explica porqué aún no termina la crisis global de contenedores.
Aunque los cuellos de botella en el sector logística han logrado aliviarse un poco del pico que experimentaron durante la segunda mitad del año pasado, la situación está lejos de normalizarse. El costo promedio de envío para los contenedores a nivel global era de 9 mil 628 dólares en la semana del 11 de febrero pasado, de acuerdo con el Freighttos Baltic Index (FBX).
El valor representa una caída del (-)13.3% respecto al precio que tenían los contenedores para la semana del 10 de septiembre del 2021, cuando se alcanzó el pico de costo en el envío de estos contenedores de acuerdo con el mismo índice. Sin embargo, sigue siendo siete veces más caro que el valor que registró el FBX a finales de febrero del 2020, justo cuando la pandemia de COVID-19 apenas se estaba desatando en Estados Unidos, Europa y otros países de Occidente.
No se trata de un problema que tenga un único diagnóstico. “Es un problema multifactorial, que inicia con los cierres durante los primeros días de la pandemia […]. No hay personal en puerto que pueda atender las necesidades [logísticas], hay un problema de equipo en tierra, de grúas, de camiones. Incluso puedes contar la crisis energética y la falta de productos que hay en muchos países, particularmente en materias primas que retrasan toda la producción. Es un efecto dominó que solemos ver muy cargado en la parte final del proceso, el transporte internacional”, señala Getulio Centanaro, director de productos para Maersk en México y Centroamérica.
Sin embargo, específicamente la cuestión de personal sí ha tendido a generar más ruido. “[Los grandes ejecutivos de logística están de acuerdo que ahora] la dificultad está principalmente en el ‘labor power’ […]. No hay suficientes operadores de grúas, de transporte, en piso de los muelles, en la salida para el reconocimiento de aduanas. Eso obviamente afecta muchísimo la cadena porque no puedes operar a la misma velocidad con la que solías operar”, dice Gabriel Asis, líder de logística en la plataforma de proveeduría negocio a negocio Meru.com.
Este problema, aunque ha tendido a ser más visible en grandes centros de logística e intercambio de mercancías como Europa, Estados Unidos o China, también afecta el tránsito de bienes hacia México.
“Cuando comenzamos operaciones en 2021, en los primeros meses, el flete transpacífico Ningbo (China) – Manzanillo (Colima) de los primeros contenedores que empezamos a importar estaba alrededor de tres mil dólares. Ese mismo flete estuvo en su precio máximo a mediados del año pasado casi a los 20 mil dólares. Y hoy está entre los 13 y 14 mil dólares”, advierte el experto.
Pensar que la falta de personal es la raíz de los retos en logística no es una conclusión nueva. Desde el tercer trimestre del 2021, cuando los problemas en la cadena de suministro estaban en su punto más grave, varias compañías identificaban que la falta de personal en puertos (para descargar contenedores) y servicios de transporte (para llevar los bienes de un lado a otro) eran los retos más importantes que estaban ocasionando retrasos en las entregas, congestión en puntos logísticos neurálgicos y un incremento en el precio de los fletes.
En un inicio algunos economistas plantearon que parte del problema podría ser la falta de seguridad laboral y la precariedad salarial de muchos de los empleados que forman parte de la cadena logística que lleva contenedores de un lado a otro del mundo. Incluso se propuso que gigantes como Amazon y Walmart, al proponer mejores remuneraciones a estos trabajadores para que se trasladaran a sus almacenes, estaban drenando al resto de la industria logística de personal.
Sin embargo, la firma McKinsey señalaba a finales de 2021 que, aún cuando los salarios que ofrecían las compañías de logística prácticamente se habían duplicado en cuestión de meses, la escasez de mano de obra seguía siendo un problema en el transporte de contenedores. En este aspecto, Gabriel Asis asegura que no solo es cuestión de encontrar personas dispuestas a trabajar en puertos e instalaciones relacionadas.
“[La raíz de la actual crisis de contenedores] puede ser definitivamente una falta de personal capacitado para estas operaciones. Hay que entender que un operador de grúa debe tener un promedio de ocho a 10 años de experiencia para poder operar una en un puerto, en un buque. No son puestos fáciles de llenar en el mercado”, recuerda.
Por su lado, Getulio Centanaro apunta que además de mano de obra no capacitada, también está el problema de que hay una falta “de interés del personal para trabajar en los puertos […]. Por ejemplo, solo en la industria terrestre hay un déficit en el número de conductores que quieren ser partícipes en el proceso [logístico]”.
Sin solución rápida para la congestión de contenedores
Por la complejidad de los problemas que continúan asediando al mercado de la logística y el flujo de contenedores en el mundo, el directivo de Maersk opina que su mitigación debería ser resultado de “la planeación, un trabajo en conjunto de todas las partes […]. Trabajar con los clientes de manera colaborativa, tratando de integrar cadenas de suministro. Ir más allá del modelo anterior, donde las navieras solo movían mercancía del punto A al punto B y no participaban en el proceso de planeación”.
Pero un enfoque así potencialmente significaría que una normalización de la industria aún está muy lejos. Y no solo porque reestructurar de una forma integral cómo se mueven los contenedores es tardado en sí mismo. “Si hay un tema particular en un puerto, se retrasan las unidades terrestres que llegan a ese puerto, el movimiento de esos contenedores, y luego hace que haya una saturación en el puerto con esas unidades”, afirma Getulio Centanaro.
Estos problemas van sumando unos sobre otros, acrecentando la congestión general en el sistema. Y ahora, el retraso acumulado es importante. Para finales del año pasado, en promedio el tiempo de espera de una empresa entre que realiza un pedido de materiales o productos del otro lado del mundo y lo recibe en puerto era de 72 días, dos semanas más que el promedio observado a lo largo de 2020, de acuerdo con la firma E2Open.
Buena parte de este tiempo se pierde simplemente esperando a que los buques puedan atracar y ser atendidos por el personal en tierra. En ciudades como Génova, Italia u Alejandreta, Turquía, la congestión portuaria obliga a los navíos a esperar hasta nueve días, de acuerdo con la compañía Go Comet. En Manzanillo, el tiempo de espera es de tres días.
Hay ejemplos en el pasado de qué tanto pueden prevalecer estos retrasos aún después de solucionarse por completo el problema de raíz. “En 2015, hubo una disputa importante en los contratistas de la costa este de los Estados Unidos y pararon los principales puertos. […]. Esa protesta hizo que la confiabilidad de los buques bajara hasta 70% […]. Cuando se solventó la situación, [la confiabilidad] mejoró de nuevo a los niveles históricos que ya se tenían antes en un transcurso de seis a ocho meses”, advierte Gabriel Asis.
Lo que esto implicaría es que, como las soluciones a los actuales problemas de congestión de contenedores aún no se implementan del todo (e implementarlas podría tomar mucho tiempo más), una verdadera normalización en el sector logístico aún estaría muy lejos de alcanzarse.
