La profunda y extendida crisis logística cambiarán el comercio mundial
Los efectos del COVID 19 irán más allá del desplome y rebote de las economías, porque se encaminan a cambiar radicalmente la forma en que la economía mundial funcionaba hasta el momento.
Luego de dos años de sufrir millones de muertes y una depresión en la economía de la mayoría de las naciones del mundo, muchas de ellas han recuperado ya sus niveles económicos prepandemia, pero la economía mundial está lejos de regresar a las tendencias que dominaban a finales del 2019. Y muchos economistas creen que algunas de ellas nunca volverán.
Inflación mundial, shocks en las cadenas de suministro más importantes del mundo, altos precios de los energéticos y de transporte, y guerras en Europa en pleno siglo XXI, cuestionan el éxito que se asumió con el avance de la globalización, pero que ahora muestra la fragilidad de algunas de las bases sobre las que se construyó.
“Debido a la subcontratación, la deslocalización y la inversión insuficiente en resiliencia, muchas cadenas de suministro se han vuelto complejas y frágiles […] Esta evolución también ha sido impulsada por suposiciones cortoplacistas sobre la reducción de costos que han ignorado costos importantes que son difíciles de convertir en medidas financieras, o que se desbordó para afectar a otros”, escribieron los asesores económicos del presidente estadounidense Joe Biden, en su reporte económico anual.
Los economistas del presidente Biden no son los únicos que han advertido que los efectos en las cadenas de suministro internacional, que inicialmente serían de corto plazo, ahora amenazan con convertirse en la nueva normalidad. Si bien, en septiembre de 2021 se alcanzó el pico del precio promedio de los contenedores a nivel mundial (11,109 dólares) para bajar (-)16.5% en noviembre, el precio se ha mantenido prácticamente estancado en los 9,300 dólares desde entonces.
Pero incluso cuando los precios han dejado de subir, la inflación permanece desbocada en Estados Unidos, América Latina y Europa, a pesar de que los atascos en los puertos de mercancías más importante de EU –como Los Ángeles y Long Beach- han empezado a mitigarse, ésto no se ha reflejado con una caída de precios.
Por el contrario, en el último mes la aparición de nuevos riesgos a las cadenas globales de suministro, como la guerra en Ucrania o la imposición de nuevos confinamientos en ciudades chinas clave como Shanghái, amenazan con crear una nueva oleada de presiones.
Tan solo la zona económica del aeropuerto de Zhengzhou, un área de fabricación del centro de China que incluye al proveedor de Apple Inc., Foxconn, anunció el viernes un confinamiento de 14 días que sería ajustable según la evolución de la pandemia, señalaron las autoridades.
Según un reporte de BBVA Research, se estima que la estrategia "cero-COVID" en China permanecerá por lo menos hasta el mes de junio aunque otras estimaciones creen que los nuevos confinamientos podrían durar incluso más. Tan solo en el último mes, las cantidad de buques esperando atracar en el puerto de la megaciudad china se elevó a 300 en comparación a los 100 que promedia normalmente.
Normalmente, hay alrededor de 100 barcos esperando fuera del puerto de Shanghai, ahora son más de 300. Esto inevitablemente empeorará la cadena de suministro y posiblemente conducirá a un aumento de las presiones inflacionarias mundiales. pic.twitter.com/bmaucnUPfp
— Janneth Quiroz Zamora (@Janneth_QuirozZ) April 12, 2022
Las exportaciones producidas en Shanghái representan el 7.2% del volumen total de China y alrededor del 20% del tráfico de contenedores de exportación de China se mueve a través del puerto, por lo que los impactos de los confinamientos en las cadenas de suministro no serán menores.
Medidas de largo y corto plazo
El aumento en los costos para los fabricantes ha sido despiadado durante los últimos meses, y luego de más de un año de incrementos, los productos no solo están pensando sino adoptando medidas de corto, mediano y hasta largo plazo para hacer frente a los que algunos creen será el nuevo escenario mundial.
Con una inflación al productor de 11.2% en marzo y sin señales claras de que exista un pronto relajamiento en las presiones de costos, Veronica Clark, economista de Citigroup en Nueva York dijo a Reuters que parecer ser que incluso cuando se alcance un pico en la inflación, éste “podría parecer más una 'meseta' en los próximos meses".
Algunos fabricantes y vendedores minoristas han recurrido cada vez más a los aviones de carga para transportar sus productos, una alternativa más cara, pero más fiable en comparación con el sobresaturado tráfico marítimo y de transporte terrestre, que en el caso de EU y Reino Unido también ha dejado de ser una opción debido a los paros de transportistas y los elevados costos del diésel y las gasolinas.
“Cuando las cosas se ponen difíciles, las cadenas de suministro recurren a la carga aérea”, afirma Michael Zimmerman, experto en cadenas de suministro y socio de la consultora de gestión Kearney.
Incluso algunas empresas como el gigante logístico danés A.P. Moller-Maersk ya han comenzado a adaptarse al nuevo panorama del negocio logístico al adquirir empresas de transporte aéreo para añadirla a su flota de barcos, trenes y camiones, una estrategia también adoptada por la francesa CMA CGM.
Para algunos economistas, empresas e incluso autoridades gubernamentales como los asesores económicos de Biden, la actual crisis logística internacional demuestra que la globalización ha llegado a un punto máximo en el que desde la estabilidad política hasta la seguridad nacional de un país puede estar en riesgo ante la extrema dependencia del exterior.
The US administration gets criticized for high inflation & ongoing supply disruptions. Totally unfair as there's a big global element to the latter, which @davidfrum reminded me of this week. Look at stretched delivery times in the US (lhs) versus Canada (rhs). Canada is worse... pic.twitter.com/0bciyTuXz7
— Robin Brooks (@RobinBrooksIIF) April 15, 2022
Sin embargo, para Adam S. Posen, presidente del Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington, la pandemia y la invasión rusa a Ucrania no fueron la razón sino la gota que derramó el vaso para buscar la “desglobalización”, un discurso que según Posen, está vigente en los EU desde hace por lo menos 20 años.
El conflicto comercial con China, las reformas político-económicas y encarecimiento de la mano de obra en naciones anteriormente “altamente competitivas”, entre otros elemento llevarían a varias empresas a priorizar una producción más cercana, conocida como nearshoring, o una relocalización en países “aliados” con mayor estabilidad política a pesar de mayores costos, una estrategia que ha sido bautizada como friendshoring.
“En el mejor de los casos, estás pagando una prima de seguro”, dijo Posen. “En el peor de los casos, estás haciendo algo por razones completamente políticas que es económicamente muy ineficiente”.
El pronóstico del presidente del Instituto Peterson, concuerda con la teoría de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que en un reciente informe advirtió que “el comercio podría fragmentarse más en términos de bloques basados en la geopolítica” debido a los efectos secundarios de la guerra entre Rusia y Ucrania. Aquel, que sería el peor de los escenarios según el organismo internacional, reduciría el PIB mundial a largo plazo en un 5%,
Diversificar, no desmantelar
No obstante, los organismo internacionales advierten a quienes se están llevando el susto con la crisis logística internacional que la situación actual no es un motivo para condenar a la globalización como un “fracaso”.
Al contrario, para el Fondo Monetario Internacional (FMI) la señal más clara de fortaleza de las cadenas globales de suministro es que a pesar de que al inicio de la pandemia muchos pronósticos apuntaban a que los fuertes choques de oferta y demanda desatados por el COVID 19 hundirían de forma dramática el comercio, éste fue uno de los indicadores económicos que se recuperó primero después del shock inicial.
En un informe titulado "Comercio mundial y cadenas de valor durante la pandemia", la organización financiera internacional plantea que no se debe desmantelar la globalización –sacando las empresas de oriente para acercarlas a los mercados de consumo final, por ejemplo- sino diversificarla inviertiendo en nuevos nodos productivos en países que también pueden disfrutar con ello de desarrollo económico.
Dentro del informe, el FMI realiza una simulación en la que señala que “en un escenario de contracción del 25% de la oferta de mano de obra de un importante proveedor mundial de insumos intermedios [como China], se observa que una mayor sustituibilidad reduce las pérdidas de PIB en aproximadamente 80%”.
No obstante, el organismo reconoce que la protección que brinda la diversificación es poco conocida en un escenario en el que todas las economías se ven afectadas a la vez por una perturbación importante, como ocurrió en los cuatro primeros meses de la pandemia.
