Sobrecupo y falta de recursos condenan al Metro de la CDMX... y a sus pasajeros
Joel Ortega Cuevas, exdirector del Sistema de Transporte Colectivo (STC), le prometió a los capitalinos en 2013 realizar 11 mejoras al Metro con tal de que lo dejaran subir la tarifa y ellos aceptaron.
Cinco años después se puede ver que el programa de mejoramiento del gobierno de la ciudad pecó de optimista y apenas logra apuntalar el Metro.
El aumento de dos pesos al boleto que impulsó el gobierno de Miguel Ángel Mancera en 2013 resultó insuficiente para cumplir con los compromisos asumidos por el STC para mejorar sus servicios.
Se han gastado más de 8 mil millones de pesos hasta la fecha y no se han podido concretar los objetivos que se fijaron, de acuerdo con el flujo de fondos del periodo 2014-2017.
El director del STC, Jorge Gaviño, señaló en 2016 que el metro está diseñado para soportar el servicio de 3 millones de usuarios al día. Pero su capacidad está rebasada, pues atiende alrededor de 4.3 millones de pasajeros diarios, lo que implica un sobre cupo de 1.3 millones, de acuerdo con las cifras de afluencia en 2016 publicadas por el mismo STC.
Por otra parte, ante diputados de la asamblea legislativa de la ciudad de México, Gaviño señaló que se requieren 30 mil millones de pesos para compras de trenes, refacciones, insumos, reparaciones y mantenimiento. Además, se necesitan 20 mil millones anuales para cubrir los costos del sistema de transporte.
Cuando se anunció el nuevo costo de cinco pesos, se constituyó un fideicomiso (Fimetro) para administrar los dos pesos extra que se obtendrían por cada boleto y como fuente de pago para emprender los proyectos de mejora necesarios para ofrecer un servicio de transporte público eficiente.
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En términos generales, se pretendía comprar 45 trenes para la línea 1 y 12 más para la línea 12; remodelar la línea 1 y dar mantenimiento a 45 trenes de la línea 2; reparar 105 trenes fuera de servicio y cambiar el sistema de frenado de otros 85; además de cambiar escaleras eléctricas, comprar ventiladores, adquirir nuevos sistemas de comunicación y modernizar los torniquetes.
Se evaluaron los problemas del metro, se hicieron los diagnósticos correspondientes y se generaron proyecciones de resultados esperados durante la actual administración. Sin embargo, el optimismo se diluyó durante el transcurso del sexenio.
Los recursos del Metro no alcanzan.
En el informe de beneficios Fimetro 1, Emilio Zuñiga, director de Mantenimiento de Material Rodante del STC, señaló que la falta de recursos no permitió alcanzar las metas que se propusieron en un principio. Para la línea 1 solo se compraron 10 trenes y entrarán en operación entre junio y noviembre de 2018.
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En relación con el mantenimiento del sistema, tras varias licitaciones con empresas que consideraron insuficiente la oferta económica del STC para atender el servicio necesitado para los trenes, en enero de 2017 se cambió de estrategia para comprar las refacciones necesarias y asignar las reparaciones a personal del metro.
De tal manera que, de los 11 compromisos, el único que se ha cumplido al 100% es la incorporación de mil 200 policías para mejorar la seguridad en el metro. La adquisición de ventiladores es el segundo compromiso más avanzado, con un 55% de desarrollo del proyecto. Los demás llevan un avance de entre el 14% y el 40%, de acuerdo con información del sitio web del STC.
Porcentaje de avance de los compromisos de mejoramiento del Metro. Fuente: STC.
Las líneas con más deficiencias y peor calidad en el servicio, reveló Gaviño en agosto de 2017, son la 3, la 5, la 7 y la B. La falta de refacciones, insumos y recursos para adquirir los materiales que se necesitan, impiden el funcionamiento adecuado del STC, ocasionan retrasos, aglomeraciones y disminuyen la calidad del servicio.
¿Cuáles son las alternativas?
A pesar de que el programa de mejoramiento del STC podría resolver el sobrecupo al contar con una mayor capacidad operativa, la falta de dinero hace imposible mantener un paso adecuado para avanzar en la solución de los problemas del Metro.
El problema del financiamiento del Metro, como señala un estudio publicado en Investigaciones Geográficas, es consecuencia de una política tarifaria crónica que no toma en cuenta la inflación ni los incrementos en los costos de mantenimiento y operación, apunta el economista Salvador Medina.
Para remediar la situación el aumento de la tarifa del Metro durante el gobierno de Mancera fue insuficiente. Por ende, las autoridades capitalinas y la dirección del STC han insistido en que se requiere la inyección de recursos.
El director del STC explicó, ante la asamblea legislativa de la CDMX, que el costo real de cada boleto debería ser de 14 pesos. Pero actualmente cada pasajero paga cinco pesos, el gobierno federal 19 centavos, el gobierno de la ciudad 5.41 pesos y hay un déficit de 3.4 pesos por pasajero.
En este sentido, el jefe de gobierno capitalino ha insistido en que el Estado de México debería contribuir con una parte para aumentar el subsidio al Metro, ya que el 40% de los usuarios del metro proviene de dicha entidad. Si bien los mexiquenses contribuyen con el pago de su boleto, la CDMX carga con 5.41 pesos por cada usuario.
Por otro lado, la eliminación del subsidio con la intención de recaudar más dinero por cada boleto podría resultar contraproducente, de acuerdo con Salvador Medina. Una modificación de este tipo restringiría el acceso al servicio a un amplio sector de la población, por lo que podrían reducirse los ingresos por venta de boletos.
El costo real de cada boleto es de 14 pesos: Gaviño.
En un intento por remediar la situación, en septiembre de 2017 el gobierno capitalino abrió la posibilidad de cobrar tarifas diferenciadas por distancias recorridas para el metro, metrobús y tren ligero.
Sin embargo, cualquier aumento a la tarifa del Metro, señala Salvador Medina, debe ser debatido a fondo desde diferentes perspectivas. Es necesario resolver los problemas de financiamiento del transporte público en general y privilegiar los medios que beneficien a una mayor población y que generen el menor daño a la sociedad y al ambiente.
La página oficial del STC indica que para el 2015, el Metro transportó mil 623 millones 828 mil pasajeros pero solo un 85% pagó su acceso por cuestiones de descuentos especiales.
Al multiplicar los 1.3 mil millones de pasajeros que pagaron por el costo del boleto, se observa que los ingresos por este concepto ascienden a 6 mil 860 millones 676 mil pesos, cifra inferior a los 20 mil millones que se requieren solo para la operación anual. Hacen falta 13 mil millones de pesos.
Frente a este panorama, Jorge Gaviño anunció que el STC cuenta con los recursos necesarios para operar hasta el término de la actual administración, el 17 de septiembre de 2018, fecha en la que dejará su puesto al frente del Metro. No obstante, el problema del sobrecupo y la falta de recursos seguirá ahí.
MÁS INFORMACIÓN: Fideicomiso Maestro del Metro, Sistema de Transporte Colectivo, 2014.
MÁS INFORMACIÓN: Fimetro CDMX, Flujo Fondos 2014-2017, 2017.
MÁS INFORMACIÓN: 11 compromisos para mejorar el servicio del metro, Sistema de Transporte Colectivo, 2018.
MÁS INFORMACIÓN: Afluencia por tipo de acceso al Metro, enero-marzo, 2016.
