Ineficiencias y riesgos en el Valle de México con operación de dos aeropuertos, advierten
A 48 días de la inauguración del nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles en el Valle de México, la polémica sobre un funcionamiento ineficiente, y hasta inseguro, del espacio aéreo por el uso simultáneo de dos aeropuertos sigue resonando.
Mientras que para el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México será imposible operar el nuevo aeropuerto a su máxima capacidad debido a las restricciones del espacio aéreo para operar simultáneamente con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; para expertos en tráfico áereo estas mismas reestricciones que llevaron al rediseño del espacio aéreo, incrementan los niveles de riesgo para la operación aérea.
“El espacio aéreo del Valle de México es tan restringido que no caben dos aeropuertos con la misma capacidad” afirma María Larriva, controladora de tráfico aéreo e investigadora de accidentes de aviación. “El espacio aéreo no da, porque tienes muchas obstrucciones. No puedes hacer los procedimientos ni de vuelo ni de control por donde te dé la gana”, asegura Larriva.
Y aunque varios miembros del gobierno han repetido que la CDMX puede copiar el modelo de ciudades como Nueva York, Buenos Aires y París, donde hay múltiples aeropuertos para atender a la misma población metropolitana, los expertos consultados dicen que en la capital mexicana no funcionaría igual.
“Todas esas ciudades son en terreno plano. Pero la orografía que tiene el Valle de México está rodeada por montañas muy altas, además del problema de la elevación”, factores que efectivamente se convierten en barreras para una aprovechamiento similar del espacio aéreo, concuerda el capitán Heriberto Salazar, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.
Estas críticas son importantes porque el rediseño del espacio aéreo del Valle de México es uno de los pilares que respaldan el proyecto del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). La construcción de estas instalaciones, así como la creación del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), son defendidas desde el 2019 por el gobierno como una solución a la “alta saturación” del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con la intención que el proyecto de Santa Lucía abarque casi la mitad de las operaciones en el área hacia 2052.
Si bien el AIFA aún no comienza operaciones, ya se hizo un rediseño del espacio aéreo de la ciudad en preparación para su llegada. Era un movimiento necesario, explica el capitán Heriberto Salazar, porque “necesitaban crear un espacio sin tráfico sobre el nuevo AIFA. Antes de este rediseño, prácticamente todos los aviones que llegaban sobrevolaban el área de Santa Lucía. Ahora los aviones no llegamos a esa zona. Se creó una especie de burbuja para que en el momento de arranque de esta instalación, tenga espacio para algunos vuelos”.
El Gobierno federal ha continuado defendiendo la idea del SAM y el rediseño del espacio aéreo metropolitano en preparación para la apertura del AIFA. Controladores aéreos de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), el prestador de servicios de navegación aérea dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), han declarado que las modificaciones han permitido rutas más cortas y un mayor ahorro de combustible.
Pero María Larriva no solo disputa estos presuntos beneficios, afirmando que el rediseño del espacio aéreo de hecho ha provocado rutas más largas y por consiguiente mayor gasto de combustible. Además afirma que se ha sacrificado seguridad, con un alza importante en ciertos incidentes.
“Están habiendo incidentes, y [el Gobierno] dicen que no existen. Eso puede complicar las cosas en cualquier momento […]. Hay acercamientos entre aviones y eso puede derivar en una colisión. Las aeronaves tienen un sistema a bordo que se activa en el último momento. Cuando ni el controlador, ni el piloto ni nadie detectaron el problema, y los aviones ya están uno enfrente del otro, hay un sistema que le dice al piloto qué debe hacer para evadir a la otra aeronave. Por eso no han chocado”, explica.
Si bien admite que es inevitable que se den ocasionalmente algunos incidentes de este tipo, ha detectado que estos acercamientos ocurren con mayor frecuencia. El mismo capitán Heriberto Salazar, aunque no considera que el actual rediseño del espacio aéreo represente un riesgo de seguridad, confirma que “seguido está pasando esto, y yo diría que un poco más seguido de lo que pasaba antes porque estamos volando más cerca unos de otros. Antes nos ponían en una línea para aterrizar en México desde más lejos. Y ahora son más líneas y se están juntando ya muy cerca del aeropuerto, y a veces por esa parte falla la coordinación”.
Solo entre marzo y noviembre pasado, Seneam registró 24 incidentes de consideración por el rediseño del espacio aéreo de la Ciudad de México, aunque fuentes cercanas señalan que el número real es más alto pues la organización tiene discrecionalidad en el tipo de problemas que reporta. La misma SCT ha respondido a algunos de los presuntos incidentes que se han filtrado a los medios, argumentando -en al menos un caso- que no existía reporte oficial.
Operación ineficiente con ambos aeropuertos
Aún si no hubiera problemas de seguridad con las nuevas indicaciones de vuelo para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el mismo reto de un espacio aéreo restringido significará un problema para la operación continua y simultánea del SAM en los términos planteados por el gobierno, al tiempo que haría muy difícil conseguir las metas que se ha propuesto el AIFA, afirman los expertos.
“Han manejado números de millones de pasajeros, pero es un número irreal, puesto que lo calcularon con la capacidad física del aeropuerto de Santa Lucía. Pero la limitación de la capacidad de un aeropuerto se da por varios factores, [incluyendo el espacio aéreo]. ¿Cuántos aviones caben allá arriba sin que se estorben con los aviones cercanos? Ese número no lo han dado”, explica el presidente del Colegio de Pilotos.
Aunque una solución podría ser crear un sistema de despegues y aterrizajes alternados, que de por sí amenaza la eficiencia del SAM como lo ha propuesto el actual gobierno, hay un elemento fuera del control de las autoridades que haría aún más compleja esta coordinación. El capitán Heriberto Salazar señala que, por una cuestión de seguridad, los aviones deben aterrizar con viento de frente, lo que contribuye a reducir su velocidad al momento de tocar tierra.
“La orientación de las pistas del AICM son 05 y 23, las del AIFA son 04 y 22; es decir, son casi paralelas. Mientras operen al mismo tiempo las 05 y 04 o las 23 y 22, no pasa nada. Pero si las condiciones de viento cambian y deben operar las pistas [en cualquier otra combinación] en cada aeropuerto se vería un tráfico en el sentido opuesto”, afirma.
Para María Larriva esto es un problema porque, debido a las condiciones tan similares entre los dos aeropuertos, si dos aviones despegan a la vez del AIFA y del AICM “es como si despegaran del mismo lugar, tarde o temprano se encuentran […]. Los dos van a volar por lugares por donde no haya obstrucciones, que son las mismas para los dos aeropuertos”.
Una solución a este problema, responde el capitán Heriberto Salazar, sería simplemente alternar el funcionamiento de ambos aeropuertos en intervalos (en un ejemplo exagerado) de media hora. Es decir, dar permiso a los aviones del AICM de salir y llegar durante 30 minutos mientras AIFA se detiene y viceversa. Aunque lo anterior aplicaría solo si las condiciones de viento difieren entre ambas instalaciones, Salazar apunta que el viento cambia con frecuencia y, debido a la distancia entre ambas áreas, no siempre cambia al unísono en la CDMX y en Santa Lucía.
Con todo, para el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México esta situación teórica sirve para mostrar que hay un problema inminente de eficiencia debido a la distribución del espacio aéreo.
“Con el número de vuelos que va a tener el AIFA al inicio, que creo que va a tener menos de cinco vuelos al día, no debería repercutir de ninguna manera […]. Pero el gobierno puede hacer muchas cosas para redirigir tráfico a Santa Lucía, […] como cerrar la Terminal 1 para mantenimiento, o algo así […]. No se va a poder operar ese aeropuerto a la máxima capacidad que permite su diseño físico”, advierte desde ya Salazar a menos de seis semanas de su inauguración.
