Rutas del AICM que envíen al AIFA 'por decreto' podrían desaparecer
Sacar por decreto vuelos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) erosionaría la oferta de rutas a los consumidores.
A inicios de mayo, funcionarios de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) dieron a conocer una propuesta para reducir en 23% las operaciones por hora en el AICM. El decreto, que se trabajaría en conjunto con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), trasladaría más rutas y viajes de carga y transporte de pasajeros al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Desde entonces, el Gobierno federal ha suavizado un poco el discurso respecto a esta propuesta. El subsecretario de Transportes, Rogelio Jiménez Pons, puntualizó que el traslado de operaciones se dará mediante un “acuerdo de buena voluntad” entre la administración federal y las principales aerolíneas nacionales, no por un decreto formal. El mismo Presidente se ha distanciado de la connotación obligatoria del concepto “decreto”, reafirmando que el trabajo con las empresas de viajes aéreos es totalmente voluntario.
A las aerolíneas, sin embargo, bien podría no quedarles de otra. “Las aerolíneas mexicanas, sus CEOs, no son tontos. Saben que deben participar en el juego político del gobierno, porque al final las autorizaciones, las certificaciones de seguridad, el Servicio de Administración Tributaria (SAT), todo eso está en manos del gobierno”, recuerda Juan Antonio José, socio director de la firma de consultoría aeronáutica JJGR Aerobusiness Consulting.
Esta transición forzada, sin un adecuado plan de negocio, podría llevar, en el peor de los casos, a que disminuya la oferta de vuelos desde y hacia el AICM. “El decreto no necesariamente va a garantizar el éxito del AIFA. Eventualmente, si no existe la demanda suficiente de pasajeros, las aerolíneas podrían decidir poner esas operaciones en otros aeropuertos, incluso fuera de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)”, señala Carlos Torres, especialista en aviación y ex-director de comunicación corporativa y asuntos públicos de Aeroméxico.
Eso no significa que siempre sea negativo aplicar la presión de gobierno para pasar vuelos de un lado a otro. “Hay situaciones donde es entendible que debas forzar a las compañías aéreas a ir a otro aeropuerto. Por ejemplo, cuando ya no hay más capacidad en las instalaciones, ya no caben más aviones […]. Pero sin una razón de peso fundamental como esta, es algo que no apoyamos. Debería ser el mercado si una compañía aérea quiere operar en un lugar u otro. Siempre que se fuerza artificialmente, las cosas no han ido bien”, explica Rafael Echevarne, director general de Airports Council International — América Latina y Caribe (ACI—LAC).
Además, reducir específicamente la saturación del AICM aún por decreto es difícil por la misma razón por la que es casi imposible crear un centro aeroportuario que reemplace por completo al Benito Juárez. Hay una enorme concentración de operaciones aéreas en las instalaciones, algo que inherentemente resulta atractivo para colocar aún más rutas origen—destino o de conexión en esa terminal, y que requiere mucha inversión para empezar a pasarlas a otro lado.
En el Felipe Ángeles, señala Echevarne, no necesariamente se tiene este ecosistema bien desarrollado. “Hay muchos vuelos y rutas que necesitan conectividad. En un vuelo México-Francia, habrá pasajeros que quieran conectar con otras partes del país o incluso otras naciones cercanas. En esos momentos, en el AICM se puede fácilmente porque hay muchísimos vuelos y rutas. En el AIFA, ahora, es más complicado porque hay un número de operaciones limitado”, apunta.
Repartir más equitativamente las operaciones del AICM entre los aeropuertos que ya están en la ZMVM, de acuerdo con Carlos Torres, también sería complejo por un problema crucial de infraestructura: la conectividad.
“Vemos el caso de los tres aeropuertos de Nueva York. Entre sí hay manera de trasladar pasajeros. Ése es el gran faltante que, en términos de planeación o por la celeridad de querer inaugurar el AIFA, aún no se tiene y no se encuentra una manera de resolverse en el largo plazo, para que sea indistinto al usuario llegar al Benito Juárez y luego salir desde Toluca o desde el Felipe Ángeles. Cada zona no puede tener su propio aeropuerto. Así no funciona la industria aérea”, explica.
Los comentarios concuerdan con advertencias anteriores de especialistas de la industria, que señalaban que no es recomendable forzar a la gente o las empresas a operar desde un aeropuerto y otro, sino que el mercado debería decidir libremente la dinámica de oferta de vuelos.
Incluso si los vuelos que se trasladen al AIFA desde el AICM no desaparecen por completo, hay un riesgo real que se reduzca la oferta disponible a los pasajeros y empresas.
De acuerdo con Juan Antonio José, las aerolíneas están preguntándose ahora “¿hasta qué grado esto que ocurre en el AICM se puede replicar en Santa Lucía? […] Puede llegar a ser el caso que, aunque se saquen 10 vuelos del Benito Juárez, no necesariamente significa que vas a replicar esos mismos 10 vuelos en Toluca y el AIFA. Si yo saco un Ciudad de México (CDMX) —Cancún del AICM, ese equipo, personal, recursos tal vez no los vaya a poner en un Felipe Ángeles—Cancún. Podría ponerlos en otra ruta, con origen—destino distinto, en otras zonas del país”.
Extranjeras, vocación e incidentes en el decreto AICM-AIFA
Obligar a ciertas rutas a abandonar el aeropuerto Benito Juárez y ocupar el Felipe Ángeles también podría llevar a conflictos con aerolíneas internacionales. Para el gobierno sería mucho más difícil tratar con estos agentes extranjeros, asegura Carlos Torres, porque “vuelan a México y muchos otros lugares del planeta. Por eso es difícil motivarlas a que operen desde el aeropuerto que tú quieras […]. No es comparable el número de operaciones de estas empresas y las de las aerolíneas mexicanas […]. Con el decreto, se les puede negar a las aerolíneas internacionales la apertura de nuevas rutas porque no hay suficientes slots, y éstas pueden simplemente decidir no ejecutar sus planes, en detrimento de las opciones de oferta de vuelos para los consumidores”.
Además, hay un potencial problema en materia de competencia si se desea optar por este camino de todas formas. El Gobierno federal aún no recupera la Categoría 1 en seguridad aérea, y fuentes indican que no sucedería al menos hasta agosto próximo. Lo anterior significa que, si se quisieran pasar rutas México—Estados Unidos del AICM al AIFA, solo se podría mover a los jugadores internacionales en el corto plazo, pues éstos no se ven afectados por la degradación.
De acuerdo con el socio director de JJGR Aerobusiness Consulting, obligar a las aerolíneas internacionales a trasladarse al AIFA mientras los jugadores nacionales permanecen en el AICM, “las empresas extranjeras se van a poder quejar, preguntando porqué los mandas a Santa Lucía. Pueden decir que no se vale, que no es equitativo, y en el espíritu del convenio bilateral de aerotransporte, presentar un reclamo, una nota diplomática, y poner un amparo”.
A eso se debe sumar, según el director general de ACI—LAC que también debería tomarse en cuenta qué tipo de aeropuerto se quiere desarrollar en el AIFA, el AICM y el resto de las instalaciones de la ZMVM antes siquiera de decidir cómo o qué rutas trasladar entre uno y otro.
“¿Qué tipo de aeropuerto queremos que sea el AIFA, a qué tipo de tráfico quiere servir? ¿De punto a punto, de bajo coste, con vuelos de interconexión, un centro internacional, un área de carga? Eso tiene que estar incluido en la política de cómo reconfigurar el espacio y las operaciones aéreas del Valle de México”, apunta el especialista. Un tema que no está entre las prioridades de las autoridades al frente del AIFA, como ellas mismas lo admiten.
Pero no todo juega en contra del plan del Gobierno federal. Los incidentes aéreos que se dieron a conocer el fin de semana entre dos aeronaves de Volaris en el AICM, de acuerdo con los expertos, podrían empoderar la retórica de que debe reducirse el uso del Benito Juárez a como dé lugar, a su vez posicionando al AIFA en el espacio aéreo de la ZMVM.
“El presidente en su momento dijo que se había saturado artificialmente el AICM para justificar la construcción del aeropuerto de Texcoco. Es curioso que, ahora, las condiciones del Benito Juárez se hayan deteriorado porque no ha recibido la inversión necesaria y que esa situación se use como razonamiento para trasladar aerolíneas y rutas al AIFA. Es la misma lógica, con dos aeropuertos distintos y dos soluciones distintas al espacio aéreo”, señala Carlos Torres.
Y en este contexto, Juan Antonio José concluye que “las prisas y la seguridad no se llevan. Y este gobierno […], con las prisas propias de los compromisos políticos, está tomando decisiones que están resultando peligrosas”.
