Casi imposible, crear otro aeropuerto que reemplace al AICM
A pesar de no contar con un plan coordinado, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) seguirá siendo el principal hub aéreo del país.
Entre enero y febrero del 2022, el AICM atendió a aproximadamente 6.25 millones de pasajeros nacionales e internacionales, 13.19% menos que los 7.2 millones de pasajeros que había logrado transportar durante los primeros dos meses del 2018 A pesar que no se ha logrado recuperar los mismos niveles de tráfico que a finales del sexenio pasado, desde marzo pasado se hizo una declaratoria de saturación de las instalaciones.
Lo anterior ha provocado que el AICM vaya perdiendo terreno en el pasaje aéreo nacional. Para marzo de 2019, el aeropuerto capitalino abarcaba casi la mitad de los pasajeros comerciales en el país, mientras que para marzo pasado ya se había reducido esa participación a 35%. Ante este retroceso, se ha planteado apuntalar aeropuertos en otras ciudades del país, como el de Monterrey, para ocupar el lugar que parece estar dejando vacante en la industria aérea.
Pero aún si fuera mejor para los usuarios de servicios aéreos, reemplazar al AICM como centro aeroportuario por otro aeropuerto es una tarea complicada. “Si el AICM está saturado, no tendríamos que incentivar su uso como centro de conexiones […]. Pero [ese proyecto] tiene que venir acompañado de un ejercicio de coordinación y comunicación del estado y los operadores”, señala Juan Antonio José Pacheco, consultor y analista independiente de aviación.
Una de las barreras más importantes para hacer esta transición sería el costo de un proyecto de estas dimensiones. “[Podría reemplazarse el AICM como hub de operación aérea], si hay dinero para hacerlo. Solucionar la situación aérea del Valle de México era costoso, Texcoco era costoso […]. Es difícil que haya alguien que quiera aventarse un proyecto de ese tamaño […]. Los aeropuertos que podrían figurar para eso son Monterrey, Guadalajara y Cancún. Son, después del AICM, las instalaciones con mayor número de operaciones. Pero su carga de trabajo está muy por debajo”, apunta María Larriva, controladora de tráfico aéreo e investigadora de accidentes de aviación.
La inversión sería difícil de asegurar en buena parte porque no hay muchos incentivos para cambiar el status quo. Según la controladora aérea, “el aeropuerto de la Ciudad de México (CDMX) tiene una conectividad a todos lados […]. Aún si quieres establecer un vuelo Chihuahua—París […], si no hay manera que de ese aeropuerto los pasajeros puedan llegar al lugar donde viven, pues el mercado ya no te funcionó”.
En este contexto, las decisiones de negocio de Aeroméxico han sido clave para que el AICM mantenga su lugar privilegiado.
“El AICM ha sido utilizado por Aeroméxico como el gran hub de conexión para servicios nacionales e internacionales. Viva Aerobus tiene una cantidad importante de conexiones en Monterrey, y Volaris hace lo propio en Guadalajara, pero nada como lo que hace Aeroméxico en el AICM […]. Te ofrece desde un Seúl —Sao Paolo hasta un Acapulco—Guadalajara pasando por la capital”, afirma Juan Antonio José Pacheco.
Y a las ventajas establecidas del AICM, tienen que sumarse desincentivos propios de los otros grandes aeropuertos del país. El analista y consultor de aviación apunta que “Cancún podría parecer un gran hub, si tomamos en cuenta la gran oferta de tráfico aéreo. Debería ser ideal para conectar. Pero tiene una vocación muy fuerte de origen—destino turística […]. A la industria local les interesa que se queden a dormir en Cancún o la Riviera Maya. No que solo pasen para irse a Bruselas”.
Además, dice María Larriva, no basta con tener la voluntad de convertir estos otros aeropuertos mexicanos en un reemplazo del AICM. “Históricamente ha habido varios aeropuertos porque se toman decisiones políticas y no se toma en cuenta la situación aeronáutica. Necesitamos estudios serios que nos digan cuánto puede crecer, y qué tipo de instalación tendría que ser”, advierte.
En este contexto, una de las opciones más atractivas podría ser fragmentar el mercado y regionalizar el sistema aéreo nacional.
“Alguna persona hace décadas me preguntó dónde construiría el nuevo aeropuerto de la CDMX, y yo respondí que en Monterrey y Cancún. Dejaría de usar el AICM como hub, le daría una vocación origen-destino, y para los pasajeros que quieran viajar de Europa a Puerto Vallarta, que lo hagan por Monterrey. Y los que quieran ir de Europa a Huatulco, Guatemala o Mérida, lo hagan por Cancún. […] Y Guadalajara podría servir a los vuelos transpacíficos […]. Así minimizamos el tema de las conexiones en el Benito Juárez.”, asegura Juan Antonio José Pacheco.
Y en esta regionalización, Guadalajara, Cancún y Monterrey tendrían ventajas clave listas para ser explotadas. “Guadalajara puede tener mucho mercado de turismo y de conexión hacia Sudamérica […]. Monterrey es excelente por la proximidad con Estados Unidos, podrían ser un hub porque […] tienen un mercado de negocio, con mucha situación industrial. Y Cancún es la cereza del pastel, porque tiene una posición geográfica estratégica […] porque puede conectar hacia Sudamérica u otros lugares”, explica María Larriva.
