Los taxistas tienen razón: libertad no es sinónimo de miseria

Fue Isaiah Berlin, un gran liberal, quien dijo una frase prodigiosa: “Yo estoy dispuesto a sacrificar parte de mi libertad, o toda ella, para evitar que brille la desigualdad o que se extienda la miseria”.

Berlin, a quien le preocupaba, sobre todo, el poder de las ideas, exploró como nadie los límites de la libertad.

Y los encontró en una reflexión palmaria: “Si mi libertad, o la de mi clase o nación, depende de la miseria de un gran número de seres humanos, el sistema que lo promueve es injusto e inmoral”.

Viene a cuento la cita de Berlin —nada sospechoso de liberticida— a propósito de la huelga de taxistas.

Entre otras cosas, porque habitualmente se presentan las plataformas tecnológicas —Uber o Cabify— como sinónimo de libertad, mientras que las profesiones tradicionales, como la de taxista, son la quintaesencia del poder de los oligopolios. Y hasta de las mafias.

Uber y cabify habitualmente son presentados como sinónimo de libertad. 

O lo que es todavía peor, suele generarse un estúpido debate sobre las ventajas de la nueva economía frente a las antiguallas del sistema productivo que solo pretenden mantener el 'statu quo' y sus privilegios.

Como si las nuevas empresas tecnológicas que gobiernan el mundo (Google, Facebook, Microsoft, Amazon o, incluso, Alibaba) fueran ONG sin ánimo de lucro o no impusieran los precios por su posición hegemónica en sus respectivos mercados.

Lo singular no es la crítica. Al fin y al cabo, es evidente que todavía hay numerosos sectores que se aprovechan de su situación de dominio de mercado para fijar precios y agredir al consumidor, pero nadie es capaz de explicar por qué un vehículo privado con chófer (modelo Uber o Cabify) es más barato que otro conducido por un taxista profesional (el de toda la vida) en igualdad de condiciones y haciendo el mismo recorrido.

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Probablemente, porque se oculta que detrás de las plataformas tecnológicas no solo hay innovación que hace más eficiente el sistema productivo, sino también porque su posición de dominio tiende a degradar algunos estándares de calidad de vida que han hecho fuerte a Europa en las últimas décadas, y que explican, por ejemplo, que exista un generoso Estado de bienestar financiado con impuestos, palabra infrecuente entre las plataformas de transporte que operan en España pero que, sin embargo, pasan por Hacienda en países de baja o nula tributación, y que por eso, entre otras cosas, son más competitivas.

Inversiones públicas

Justamente las mismas plataformas que, por el contrario, disfrutan para su negocio de la inversión en infraestructuras públicas (redes de carreteras o sistemas de seguridad vial).

Y que basan buena parte de su ventaja competitiva en algo tan viejo como las condiciones laborales de los chóferes que trabajan en empresas tecnológicamente muy avanzadas, pero que viven instaladas en la edad media analógica en términos salariales o de protección social.

Estamos ante multinacionales que, paradójicamente, carecen de empresario, ya que el riesgo —inherente a cualquier negocio— corre a cargo de los propios chóferes o de la sociedad que ha obtenido una licencia VTC, lo cual convierte el trabajo en un factor de usar y tirar.

Máxime cuando la estructura de costes (fijos y variables) es indiferente al 'empresario', que ejerce su posición de dominio. Si Adam Smith levantara la cabeza...

No es una frase hecha. Como ha puesto de manifiesto hace pocas semanas el abogado general de la UE en la demanda contra Uber, la compañía es, en realidad, una empresa de transporte de viajeros, aunque no quiera parecerlo.

De hecho, suele presentarse como una simple plataforma tecnológica que carece de empleados, lo cual es simplemente falso.

Y parece evidente -salvo que se quere volver a la ley de la selva- que para operar profesionalmente en el negocio del transporte (lo que conlleva también obligaciones) es necesaria una licencia (salvo que sea una actividad no lucrativa), justamente de lo que huyen Uber y Cabify, que se venden como compañías tecnológicas, cuando en realidad son empresas de transporte amparadas en una tecnología muy potente y, sin duda, innovadora.

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Pero empresas de transporte de viajeros al fin y al cabo, ya que no venden su tecnología, como hace Microsoft, sino que explotan toda la cadena de valor.

Frente a lo que suele decirse, nadie cuestiona su funcionamiento, sino que lo relevante es que si son empresas de transporte necesitan una licencia.

Y parece obvio que sus empresas asociadas (las propietarias de las VTC) tienen un único empleador, ya que de otra forma no tendrían negocio al carecer de la tecnolgía que ponen a su disposición Uber o Cabify.

Como ha puesto de relieve el abogado general de la UE, Uber controla los factores económicamente relevantes del servicio de transporte urbano ofrecido en el marco de esta plataforma como una especie de subcontrata masiva completamente alegal.

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Y, en concreto, recuerda, la compañía impone a los conductores requisitos previos para el acceso a la actividad y su desarrollo; recompensa económicamente a los conductores que llevan a cabo un número importante de trayectos y les indica los lugares y los momentos en los que pueden contar con un número de carreras importante o tarifas ventajosas (lo que de este modo permite a Uber adaptar su oferta a la fluctuación de la demanda sin ejercer un control formal sobre los conductores).

 Además de ejercer un control indirecto sobre la calidad de las prestaciones de los conductores, lo que puede llevarlos incluso a ser expulsados de la plataforma, y, finalmente, determina el precio del servicio. Vamos, una ONG nacida para hacer felices a los usuarios totalmente ajena a la prestación del servicio del taxi.

Falta de limpieza

El despropósito alcanza niveles inconmensurables cuando se dice que gracias a determinadas aplicaciones es posible que un taxi se plante en la puerta de casa. O que el habitáculo del vehículo está limpio como la patena.

Como si los avances tecnológicos no hubieran llegado a los gremios del taxi —hay decenas de aplicaciones tan efectivas como las de Cabify o Uber— o como si la falta de limpieza —que obviamente en ocasiones existe— no fuera una competencia de los ayuntamientos, que debería sancionar a los conductores indeseables.

A no ser, claro que la gran innovación sea la botella de agua que graciosamente se pone a disposición del cliente. O la corbata del chófer, sin duda de tecnología 4.0.

Incluso se dice que los taxis son caros (y efectivamente, deberían haber bajado precios a partir de la crisis), pero esa es una responsabilidad de los ayuntamientos, que son quienes fijan las tarifas después de un análisis riguroso de costes (se supone). Como el control de las conductas del mercado (cuando el taxista hace mal su trabajo).

El problema de fondo, sin embargo, no tiene que ver solo con la disputa entre taxistas y chóferes de las plataformas tecnológicas. Ni siquiera con que una parte de la sociedad se haya vuelto ludita, ya se sabe, aquellos artesanos ingleses que a comienzos del siglo XIX quemaban las máquinas porque destruían empleo.

 Uber impone a los conductores requisitos previos para el acceso a la actividad y su desarrollo.

Lo que está detrás es, simplemente, la expresión de una cadena de errores que hay que vincular a una mala regulación del sector, y que afecta a ayuntamientos, comunidades autónomas y, por supuesto, al Ministerio de Fomento, cuyo titular, Íñigo de la Serna, continúa viviendo en Santander sin ejercer de ministro más allá de cortar cintas inaugurales.

Su papel en el asunto de los estibadores fue una calamidad y todo indica que algo parecido sucede en el caso de los taxistas.

De la Serna, en lugar de enfrentarse al conflicto para encauzarlo —reuniendo a todos los sectores afectados para buscar una solución a nivel estatal—, ha optado por el silencio administrativo. Mala cosa cuando se trata de un asunto que envenena las calles.

El ministro, sin embargo, no es el único responsable. Los ayuntamientos han mirado para otro lado durante años, hasta el punto de que el sector está lleno de oligopolios internos (propietarios de licencias al por mayor que mercadean con una licencia administrativa), y sus tarifas, en muchos casos, son completamente abusivas. Además de problemas de suciedad y de piratería.

Cabify y Uber, sin embargo, tienen razón en una cosa. En el taxi, como en otros sectores de mercado, existen oportunidades de negocio. Y hacen bien en reclamar que tienen derecho a ofrecer determinados servicios públicos cuando el taxi no los cumple por las circunstancias que sean.

Ocupar ese espacio es bueno para los usuarios del taxi y bueno para el país. También para los creadores de ambas plataformas, siempre que saquen sus correspondientes licencias. Pero en todo caso manteniendo un equilibrio razonable para evitar que la libertad, como decía Berlin, se convierta en miseria. Eso sí, pagando impuestos en España.

Twitter: @MientrasTanto