Lo que está ocurriendo con el proyecto del tren que va de la Ciudad de México a Querétaro y que impulsa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como parte del Programa Nacional de Infraestructura, es una pésima señal de cómo se están haciendo las cosas en uno de los proyectos emblemáticos de este sexenio.
Algo no se está haciendo bien cuando en un proyecto de esta magnitud, 16 grandes empresas constructoras del país y del sector eléctrico, ferroviario y tecnológico del mundo decidieron no participar enviando cartas de disculpa a la SCT. Sólo una de las interesadas, el consorcio China Railway, participó en la licitación pública internacional presentando una propuesta de desarrollo del tren por 50,820 millones de pesos.
La razón de las disculpas de los participantes es la prisa con la que el gobierno está llevando a cabo el proyecto, ahuyentando a los postores potenciales. Y es que todo el proceso de adjudicación del proyecto se hará en sólo dos meses y medio para un proyecto “llave en mano” que comprende la construcción de obra civil, fabricación y puesta en operación del equipo rodante, equipo electromecánico, así como el equipo de seguridad que garantice una velocidad de 300 kilómetros por hora.
El 15 de agosto se dieron a conocer las bases de licitación y los interesados tuvieron apenas dos meses para presentar el proyecto completo así como sus costos, tiempo que venció el jueves pasado. Ahora la SCT dará su fallo el próximo lunes 3 de noviembre, para que en diciembre -a toda prisa- se inicie la construcción del tren.
Con estos plazos -y con estas prisas- el gobierno busca que el tren de alta velocidad entre en operación hacia finales de 2017, a unos meses de que concluya el actual sexenio. Con este apretado calendario se tiene previsto que sea el presidente Enrique Peña Nieto, en pleno periodo de elección presidencial, quien ponga en marcha el primer tren de alta velocidad de América Latina.
Una noticia con alto impacto que seguramente le dará la vuelta al continente, pero que para ello se habrá forzado su ejecución con los riesgos que conlleva una obra de esta magnitud. Hay que recordar que Marcelo Ebrard hizo exactamente lo mismo con la construcción de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México y ahora los contribuyentes y usuarios sufren las consecuencias de una obra hecha con la prisa y los descuidos propios de sus motivaciones políticas.
Pero la prisa por hacer grandes obras no es la única preocupación. Mucho se ha preguntado por la utilidad, rentabilidad, integración y conectividad de los multimillonarios proyectos de trenes en los que se ha embarcado el gobierno federal. Es el caso del tren México-Querétaro, pero también el México-Toluca y el proyecto del Tren Transpeninsular, que va de Mérida a Playa del Carmen, y que ha sido severamente cuestionado por su limitado impacto económico y porque correrá de forma paralela a una autopista que luce vacía a cualquier hora del día.
Coincido con Gerardo Esquivel en que los grandes proyectos del Programa Nacional de Infraestructura no tienen un diseño integral que impulsen el desarrollo productivo del país de manera ordenada, equilibrada y eficiente. Y más bien se vislumbran grandes proyectos a corto plazo que generen beneficios inmediatos y golpes de impacto político, aunque éstos no sean los mejores proyectos o los más acabados para la conectividad, productividad e integración de las economías regionales.
La propia Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción ha señalado el problema de la concentración geográfica de los grandes proyectos de infraestructura que se han propuesto, lo que “ha limitado que los beneficios permeen hacia otras regiones, sectores y empresas”, dice un documento de la CMIC.
Por eso el proceso que está siguiendo el megaproyecto del tren México-Querétaro es una mala señal. Está dominado por la prisa que impone el calendario político del gobierno, aumentando los riesgos en su ejecución y dando la razón a quienes creen que ése será el derrotero de las docenas de grandes proyectos de infraestructura y de licitaciones petroleras que vienen por delante.
Samuel García
Editor y economista. Fundador y director de Arena Pública. Fundó y dirigió El Semanario de Negocios y Economía. Fue director editorial de Negocios del Grupo Reforma y 'El Universal'. Director fundador de 'Infosel'. Fue profesor de la Maestría en Periodismo y Asuntos Públicos del CIDE y del Diplomado en Periodismo Económico de la Escuela de Periodismo Carlos Septién. Máster en Periodismo Digital. Columnista, comentarista y consultor para diversos medios en México.