Automotrices en lenta recuperación, pese a que los paros cayeron 60%

La industria automotriz mexicana no logra “acelerarse” a más de dos años y medio de que la crisis económica pandémica la obligó a “meter freno”.

La mayor industria del país -que genera cerca de 3% del Producto Interno Bruto (PIB)- se desplomó el primer año de la pandemia (-) 20.2% por debajo de su producción de 2019, principalmente derivado de los cierres sanitarios durante el segundo trimestre del año, a lo que le siguió un proceso de rápida recuperación que volvió a ser detenido por una nueva pandemia en el sector: la crisis de los semiconductores.

La escasez de microchips, de origen principalmente taiwanés, volvió a tirar la producción incluso (-)2% por debajo del año pandémico al sufrir una serie de paros técnicos generalizados en la mayoría de las armadoras del país, un golpe tras otro golpe del que la industria aún no logra recuperarse. 

En septiembre se produjeron 273 mil 329 vehículos, una cifra 31.4% mayor a la de año pasado pero (-)14.3% menor a la de septiembre de 2019 -previo a la pandemia- según informó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), a través del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL).

Y es que, a pesar de su drástica reducción, los paros técnicos en la industria automotriz del país se siguen dando a más de 22 meses de que se detuviera la producción de una planta armadora por primera vez.

Tecnologías

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Durante el primer trimestre de este año, la principal afectada por la escasez fue la alemana Volkswagen, seguida muy de cerca por la competidora japonesa Nissan. 

A diferencia de los paros del año pasado, en la mayoría de las ocasiones éstos han sido parciales, siendo el caso de los paros escalonados de las últimas dos semanas de enero. Los paros de la armadora alemana se han concentrado en el primer semestre del año y han respondido enteramente a la falta de chips. 

General Motors, la principal productora del país, no tuvo paros durante prácticamente todo el primer trimestre, pero alcanzó rápidamente a su rival alemán al detener la producción durante 40 días -sin contar 5 días de la semana santa- desde el 26 de marzo hasta el 16 de mayo, debido al proceso de reconversión de líneas en su planta de Ramos Arizpe, Coahuila, que tuvo un segundo periodo de paros de reconversión en julio.

A diferencia del año pasado, cuando GM fue la más afectada acumulando 166 días de paro, en los días transcurridos de este año hasta octubre no se han contabilizado ni la mitad de días del año previo y dos tercios de ellos fueron los programados por actualización de la planta coahuilense para la producción de vehículos eléctricos. 

La nipona Nissan tampoco se ha visto inmune a los paros, y aunque 24 paros (y 11 anunciados para este mes) está por debajo de GM y VW, el desempeño de una de las grandes marcas que producen en el país ha sido la peor de todas, siendo la única que registra cifras de producción negativas en el acumulado enero-septiembre.

*ANUNCIADOS. 
Tabla: Elaboración propia. 

Otro de los paros más largos en lo que va del año ha sido el de la planta de Audi, ubicada en el municipio de San José Chiapa, entre el 22 de junio y el 24 de agosto; sin considerar la semana vacacional ya programada por la empresa. 

Así como su hermana alemana, los paros también se han debido a la escasez de chips, principalmente en julio, aunque con todo, la planta ha parado muchos menos días que en 2021. 

El resto de marcas prácticamente no ha parado durante todo el año, con excepción de Mazda y Toyota, a comparación de 2021 cuando 10 de 12 de las marcas producidas en el país pararon al menos un día. 

Recuperación no llegará hasta por lo menos 2024

No obstante, con solo un trimestre por delante para acabar el año, los 183 paros registrados en alguna planta mexicana no están ni cerca de alcanzar a los 442 paros registrados en el 2021. Sin embargo, la recuperación del sector aún se ve lejana. 

En el año la producción acumulada de vehículos ligeros fue de 2 millones 511 mil 482 unidades, 10% por encima de 2021, pero todavía con un déficit de 419 mil 844 unidades menos, (-)14.3%, que en 2019, previo a la pandemia. 

Si bien ha existido una mejoría en el sector debido a que no existió una crisis del gas natural en este año y los precios de los metales industriales -como acero y aluminio- han vuelto a los niveles previos a los de la pandemia, las crisis de semiconductores continúa siendo la principal limitante para las armadoras. 

Los paros que a la fecha no se limitan a México si no a toda la cadena de valor del TMEC, han llevado a las autoridades estadounidenses a buscar estrategias para evitar que una crisis de este tamaño vuelva a ocurrir, incluida el inicio de inversiones históricas para crear una estructura industrial de producción de semiconductores entre México y Estados Unidos. 

Apenas el mes pasado, Anthony Blinken, secretario de Estado de los EU, acudió a la Segunda Reunión Anual del Diálogo Económico de Alto Nivel, en el que se encontró con el presidente Andrés Manuel López Obrador y el canciller Marcelo Ebrard para tratar de impulsar un proyecto en ese sentido. 

“Vinieron a invitarnos, imagínense, a impulsar los semiconductores. Ellos ya autorizaron un programa de más o menos 50 mil millones de dólares y nos invitan a participar” comentó el canciller tras la reunión en la que también estuvo presente la secretaria de Comercio de EU,  Gina Raimondo. 

El problema, señaló el presidente de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) de Torreón, Carlos González, es que esta estrategia no resolverá el problema en el corto plazo, pues la apertura de las plantas de chips requerirá de tiempo.

La crisis de semiconductores, que en un inicio se pensó se resolvería a mediados de este año, se pronosticó que acabaría en 2023; pero las estimaciones más recientes de la Asociación Mexicana de La Industria Automotriz esperan que la industria clave de la economía mexicana logre retomar el rumbo previo hasta 2024.