AICM, los efectos secundarios de un proyecto desarticulado

Después de un intenso 2014,  el 2015 guarda muchas incógnitas en materia económica y social no sólo para México, sino para el mundo entero; sin embargo, hay temas imperdibles para este año que comienza. 

Con este trabajo, Arena Pública inicia un serial de seis trabajos periodísticos, desplegados en las próximas seis semanas, sobre los temas axiales por los cuales la agenda pública en México transitará y usted debe estar enterado:

La Agenda 2015. 

México está en vísperas de emprender la construcción de la obra más importante del sexenio de Enrique Peña Nieto. Con una inversión estimada de 120 mil millones de pesos el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México planea convertirse en el tercero más grande del mundo, a la altura de los ubicados en Atlanta, Pekín o Londres.

Sin embargo, visto como un enorme rompecabezas, pareciera ser que la megaobra ha dejado fuera o a medias a una serie de piezas clave sin las que será difícil completar el cuadro del servicio aeronáutico mexicano.

Fuera del Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018, el nuevo aeropuerto está desarticulado, entre otros motivos, porque no integra a los aeropuertos aledaños: Toluca, Querétaro, Cuernavaca o Puebla, lejos de ello podría afectarlos.

De acuerdo con el director de la organización civil Central Ciudadano y Consumidor, Carlos Martínez, se corre el riesgo de que los aeropuertos mencionados se vuelvan obsoletos, es decir, que el nuevo aeropuerto capture toda la oferta de vuelos y que por tanto las terminales en cuestión dejen de ser atractivas.

Hoy, las terminales de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca operan a menos del 70% de su capacidad según datos del Centro de Estudios de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), citados por CNN en Expansión. El AICM realiza 7 de cada 10 operaciones en esa zona.

El proyecto del nuevo aeropuerto no planteó qué pasaría si se conectaban los aeropuertos cercanos para diversificar la competitividad, advierte Martínez, por tanto, dichas terminales “se volverán infraestructuras ociosas que le han costado durante 20 años a los contribuyentes”.

Al respecto, el coordinador de la especialidad de Gestión Jurídica de la Regulación del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), Bernardo Altamirano, señala que “la sociedad estaba esperando que le explicaran cuales iban a ser los requerimientos del nuevo aeropuerto y un diagnóstico aeroportuario y de política de la aviación civil a partir de la cual se diseñará el proyecto pero aquí sucedió al revés”.

Una pregunta importante que deberíamos hacernos es si el nuevo aeropuerto será armónico con el desarrollo de los aeropuertos nacionales o si se esta generando una visión centralista, comenta el abogado del ITAM.

Para financiar la construcción del nuevo aeropuerto el gobierno federal requerirá una emisión de deuda pública y privada por 6 mil millones de dólares.

El aeropuerto se construirá en medio de un parque ecológico para el cual el gobierno federal, a través de la Conagua, ya cuenta con 663 títulos de propiedad en los municipios Santa Isabel Ixtapan, San Luis Huexotla, Santa María Chimalhacán, San Bernardino, San Felipe y Santa Cruz de Abajo, San Cristóbal Nexquipayac, Francisco y Madero.

La mega obra ocupará un área de 12 mil 500 hectáreas de las cuales el aeropuerto requerirá únicamente 4 mil 600, el resto será para el gran bosque que albergará en el mediano plazo a planteles de educación superior como la Universidad Metropolitana de Aeronáutica, museos, áreas para el deporte y los negocios, una zona habitacional para los trabajadores de la zona, entre otros, según el plan maestro de la obra, anunciada en septiembre.

Cavar un hoyo para tapar otro

En la última década el actual aeropuerto ha arrastrado un problema de saturación que ha afectado principalmente a los usuarios. Hoy en día el aeropuerto tiene más operaciones de las que debería dada su capacidad instalada durante las horas pico, lo que provoca retrasos de vuelos, de acuerdo con un estudio elaborado por Central Ciudadano y Consumidor.

En tanto, los vuelos desde o hacia el AICM son 40% y 80% más caros comparados con otras rutas debido a la saturación del aeropuerto, reveló un análisis de la Comisión Federal de Competencia y la OCDE.

El nuevo aeropuerto ampliará —según se prevé— la capacidad del actual, que es de 32 millones de pasajeros, a 50 millones en la primera etapa hacia el 2020, y hasta 120 millones en la última etapa que concluirá hacia el 2066.

Con una ampliación de la capacidad por más del doble que el actual aeropuerto la nueva infraestructura resolverá el problema de saturación aerea, sin embargo, podría causar una serie de problemas a las vialidades terrestres si no se planea una política agresiva de movilidad, sostiene la directora de Desarrollo Urbano del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), Gabriela Alarcón.

El nuevo aeropuerto no está pensado integralmente como una pieza clave de todo un sistema de transporte, en ese sentido, aún falta todavía mucho, señala Alarcón.

“Las propuestas (de transporte) que hasta hoy hemos visto —que han sido muy pocas— son deficientes. Básicamente hablan de una conexión de proyectos que amplían obras de infraestructura en lugar de estar pensando en un sistema vivo”, enfatiza la especialista.

El aeropuerto actual se ubica a 5 kilómetros del centro de la ciudad de México y el nuevo estará a 17 kilómetros. Aunque esta distancia es acorde a los estándares internacionales, el tramo a recorrer se duplica.

Si no se ejecuta una política de transporte agresiva que resuelva de manera eficiente las vías para entrar y salir del aeropuerto, con la construcción de un  túnel o un tren rápido desde el centro del Distrito Federal, por ejemplo, se corren enormes riesgos, enfatiza la directora de Desarrollo Urbano del Imco.

Hoy en día se realizan 83 mil viajes al día hacia el aeropuerto, suponiendo que este ritmo se mantuviera constante, si no se ejecuta un plan de movilidad se incrementará el número de usuarios que lleguen en carro y saturaran zonas que no estan bien conectadas con transporte pública y que no están diseñadas para recibir un flujo de vehículos de esa magnitud, expliaó Gabriela Alarcón.

“A diferencia de los buenos deseos que se han planteado en el proyecto respecto a que se reducirán los costos del transporte, con la información que hay hasta el momento parece que en lugar de tener una reducción de costos de transporte y un menor impacto en la calidad del aire más bien va a ser al revés, hay un riesgo de que haya mucho más tráfico y muchas más emisiones contaminantes,” dice.

Para la especialista del Imco el plan de movilidad no sólo deberá crear infraestructura nueva, sino darle mantenimiento y ampliar la existente. Además, el transporte que se dirija al aeropuerto debería contar con infraestructura básica que haga más cómodos los viajes como elevadores o rampas para las maletas.

El estudio de factibilidad técnica aeronáutica del nuevo aeropuerto fue encabezado por Bernardo Lisker Melman, director internacional para Europa y América Latina del MITRE, el principal laboratorio nacional de aviación en Estados Unidos, quien determinó que el área óptima para su ejecución será la zona contigua al aeropuerto actual.

Antecedentes que cuestionan

A partir del 2015 se lanzarán una serie de licitaciones para comenzar a armar las diferentes partes del proyecto, líderes de diversas asociaciones civiles recomiendan que debe ser la ciudadanía quien vigile de cerca el proceso para evitar errores que se cometan errores que sucedieron en  obras del pasado.

En este sentido el director de Central Ciudadano y Consumidor, Carlos Martínez, señala que las licitaciones deberán ser suficientemente generales para garantizar la competitividad y evitar barreras de entrada, así como suficientemente transparentes para que cualquier interesado pueda estar informado de los términos y condiciones.

No obstante, la forma en como se ha llevado a cabo los procesos desde un principio ha dejado mucho que desear.

Durante el proceso de selección de los ganadores del proyecto “ni siquiera nos enteramos de que había un concurso, ni cuáles fueron las bases para que ganara quien ganó, ya con este antecedente probablemente no tengamos buenas expectativas”, señala Carlos Martínez, aludiendo a las licitaciones por venir.

En concordancia con la opinión de Martínez el coordinador de la especialidad Gestión Jurídica del ITAM, Bernardo Altamirano, hace notar que los criterios de selectividad nunca fueron claros ni públicos.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares realizó el scouting —o análisis de los constructores con mejores capacidades del mercado—, los invitó a participar en la licitación sin conocimiento del público, luego configuró un jurado que eligió el proyecto que conocemos, explica Altamirano.

“Se necesita conocer que pasó en ese proceso para empezar bien desde el principio. Faltó transparencia y hace falta conocer las razones”, dice el abogado del ITAM.

De ocho firmas participantes —por unanimidad de votos— ganó la licitación la sociedad que conjunta a las firmas Foster + Partner, dirigida por el arquitecto británico Norman Foster y FR-EE, propiedad de Fernando Romero, yerno del hombre más rico de México, Carlos Slim.

Aunado a lo anterior, a principios de noviembre se sentó un precedente que cuestionará la transparencia de las licitaciones durante el sexenio del presidente Enrique Peña Nieto.

A tan sólo unas horas de realizar ante la Cámara de Senadores una férrea defensa sobre el fallo de la licitación México-Querétaro, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, revocó el contrato a la empresa ganadora China Railway Construction Corporation.

En un escueto comunicado la SCT anunció —sin esgrimir argumentos legales— que el contrato se volvería a realizar para despejar “dudas e inquietudes surgidas en la opinión pública”, luego de que 16 consorcios internacionales declinaron participar en la licitación bajo el argumento de que los tiempos que estableció la dependencia para presentar el proyecto eran insuficientes.

Cuestionados respecto a las consecuencias que este antecedente pudiera tener en las nuevas licitaciones para la construcción del aeropuerto internacional ambos especialistas coincidieron en que el precedente sembrará desconfianza entre los participantes.

“Este tipo de decisiones generan incertidumbre, temor de los propios empresarios, porque no sabes como va actuar el gobierno aún cuando supuestamente todo esta en orden… Muchos se pueden ir con cautela y ello podria generar que no haya las mejores condiciones de competencia”, sostiene el director de Central Ciudadano.

“Si no se toman medidas de cambio en la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes para dar confianza en todo este proceso o alejas a los buenos inversionistas o acercas a los que están buscando procedimientos indebidos”, dice Bernardo Altamirano.

Para el coordinador de Gestión Jurídica del ITAM entre las medidas de cambio debería figurar la renuncia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes “lo que mucha gente está exigiendo... yo veo necesario que haya un titular que conduzca el proceso con absoluta transparencia, igualdad ante la ley”, dice.

Tanto Bernardo Altamirano como la directora general del Observatorio México ¿cómo vamos? Viridiana Ríos, coinciden en señalar que la envergadura de este proyecto requiere de instituciones suficientemente fuertes para vigilar los procesos licitatorios que hoy no tienen lo que se necesitará.

La Auditoría Superior de la Federación (ASF) debería tener la capacidad de auditar las obras de forma rápida, porque hoy tarda un año y medio en dar resultados, de tal forma que el gobierno invertirá en proyectos para el 2015 sin saber aún si dieron resultados los recursos invertidos en las obras del 2014, señala Ríos.

Para Altamirano la Secretaría de la Función Pública (SFP) debería dar seguimiento a la megaobra, pero “está completamente descabezada, no tiene capacidad real para darle seguimiento a lo que hacen las dependencias, ese es un riesgo”.

Temen un madruguete

En un contexto de procesos licitatorios cuya característica no ha sido precisamente la claridad, el director de Central Ciudadano y Consumidor, Carlos Martínez y la directora de Desarrollo Urbano del Imco, Gabriela Alarcón, coinciden en un temor: que se restrinja la entrada a inversionistas extranjeros.

“Nos preocupa porque vemos intentos de grupos mexicanos que desde el principio están tratando de modificar ciertas reglas para que las licitaciones den prioridad a constructores nacionales,” sostiene Alarcón.

Si los empresarios mexicanos cumplen los requisitos “que bueno que se le de a un nacional”, pero de entrada no debería restringirse la participación, abrir la licitación sólo a inversionistas del país “sería un grave error”, comenta.

“Se esta formando un consorcio de empresas mexicanas para participar en la licitación del aeropuerto y parecer ser que ha este consorcio se le va a dar la mayor parte de la licitación,” dice Martínez.

“Por las declaraciones que hay parece que quieren favorecer y fortalecer la participación mexicana, pero habrá que ver como se hace. Es un punto importantísimo porque de eso van a depender las condiciones de competencia, no es lo mismo competir contra una empresa holandesa que contra tu compadre,” señala.

Si ganará una empresa holandesa los costos de la obra podrían ser más baratos, ya que son las más eficientes del mundo, pero si se elimina la posibilidad de participación a extranjeros y el mexicano que gana no cuenta con la infraestructura requerida entonces se encarecerá la obra, detalló Martínez.

Entre otras recomendaciones, la organización que representa Gabriela Alarcón, apunta que para que el proceso licitatorio sea transparente deberían acatarse una serie de recomendaciones, entre ellas: maximizar la participación de postores; evitar comunicación entre los participantes; revelar con tiempo suficiente la subcontratación que los oferentes planean hacer y que se definan antes de la licitación los puntos claves que deberá contener la obra.

Según informó la SCT, ya han comenzado los trabajos hidráulicos y de caminos para el nuevo Aeropuerto, y en las siguientes semanas comenzarán los trabajos de acondicionamiento del suelo.

Los ojos del mundo no pasarán por desapercibido un chasco como el ocurrido con el Tren México-Querétaro en la construcción de uno de los aeropuertos más grandes y costosos del mundo.

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