El Tren Maya puede funcionar
Hace 20 años, cuando terminé la carrera de economía, me fui a trabajar al bellísimo estado de Veracruz. Era otro México, en el que se podían recorrer sus caminos sin ningún temor. Desde Veracruz, exploré por carretera casi todos los estados del sur del país. El sur de México nunca dejó de sorprenderme por sus contrastes: una riqueza natural sin igual, pero con rezagos sociales terribles.
¿Cómo es que en una región con tanta riqueza podía coexistir una marginación y pobreza de tal magnitud? Decidido a adentrarme en el problema del desarrollo del sur de México, años más tarde tomé este tema como parte central de mi investigación de doctorado en Oxford. Me centré en tratar de entender el papel de la infraestructura de caminos en el desarrollo de México.
Ante la brutal geografía del sur de México con sus sierras montañosas, valles y selvas, estaba convencido de que una parte central del problema era la falta de conectividad. Mucha gente compartía esta visión, pero pocos habían intentado probarla. Para hacer esto contaba con un aliado inesperado: el INEGI. Justo el año en que empecé mi doctorado INEGI había publicado mapas digitales muy detallados sobre la geografía del país. Utilizando herramientas para analizar la información de estos mapas digitales, pude medir el impacto que tiene una carretera sobre la economía.
Los resultados no eran inesperados: la infraestructura de transporte tiene un impacto positivo sobre la economía. Sin embargo, había algunos matices. Por ejemplo, una región rica con una gran diversidad industrial se beneficia más de estas inversiones que una región con menor nivel de desarrollo. Importa mucho la calidad de la infraestructura y, sobre todo, la estructura de conectividad de la red de transporte.
Sin embargo, el resultado más importante fue la magnitud del impacto económico de la inversión. Si un buen día, por arte de magia, todos los caminos del país se convirtieran en carreteras con el más alto nivel de especificación, el impacto sobre el PIB nacional sería de 5% al año. Una precisión: este impacto es muy alto; el valor en pesos es de 63,000 millones de dólares al año, suficiente para pagar todo el costo de la mejora de infraestructura. Sin embargo, no es suficiente para explicar las enormes brechas de desarrollo que existen en el país. Investigaciones en otros países coinciden en que estos resultados no son exclusivos para México.
Algunos expertos creen que construir infraestructura, como carreteras o trenes, tiene beneficios que van más allá de su impacto directo. Imaginemos una región donde los empresarios no invierten porque temen que sus inversiones no sean lo suficientemente rentables. Pero si ven que se construye un tren o una gran carretera, pueden pensar: "Esto va a atraer más negocios y clientes". Si todos piensan igual y empiezan a invertir, la economía de la región podría fortalecerse. Así, la infraestructura detona y coordina las expectativas de los inversionistas privados, impulsando el desarrollo económico.
En economía esta situación se conoce como "trampa de desarrollo", y la inversión en infraestructura es un vehículo para escapar de estas trampas. Este tema ha sido estudiado en diversos ámbitos. En los Estados Unidos, se piensa que la inversión en ferrocarriles fue en muchos sentidos un detonante para el desarrollo. Investigaciones recientes sugieren que la inversión en ferrocarril en la India explica gran parte de las diferencias regionales de desarrollo.
Durante las últimas semanas se realizaron pruebas del Ferrocarril del Istmo que conecta Salina Cruz con Coatzacoalcos, así como del Tren Maya en la Península de Yucatán. Mucho se ha dicho sobre estos proyectos; sin embargo, es pertinente preguntarnos, desde una perspectiva seria y objetiva, ¿cuál será el impacto de estos proyectos para el desarrollo del sur del país y de México?
Mis investigaciones sobre la relación entre infraestructura de transporte se centran en sistemas carreteros, pero se pueden extraer algunas lecciones. La primera es que estos megaproyectos tienen la capacidad de generar un impacto positivo sobre la economía. Sin embargo, esto dependerá del tipo de servicio que ofrezcan, incluyendo aspectos cualitativos tales como su eficiencia, rapidez, fiabilidad, seguridad, puntualidad y frecuencia. De manera fundamental, será crucial su interconexión con el resto de la red de transporte del país.
Por ejemplo, es esencial que el Ferrocarril del Istmo se conecte con la red ferroviaria principal y que haya conexiones intermodales con los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como con las carreteras de la zona. Más importante aún, es que exista infraestructura de "última milla" que conecte a los poblados de la zona con esta infraestructura principal.
En el caso del Tren Maya la perspectiva es similar, aunque este proyecto presenta una oportunidad que no debería dejarse pasar. Este tren puede conceptualizarse como un proyecto de integración regional entre el sur de México y Centroamérica. A veces perdemos la perspectiva de que al otro lado de nuestra frontera sur existe una economía solo ligeramente más pequeña que la de Nuevo León.
Las sinergias y complementariedades entre Guatemala y el Sur-Sureste son vastas, pero poco explotadas debido a lo difícil que es mover productos entre los dos países. Un ramal del Tren Maya hacia Guatemala ofrecería un acceso seguro y fiable para nuestro vecino al mercado mexicano y norteamericano, así como a nuestros puertos del Golfo de México. Es muy probable que un kilómetro de vías férreas en esta región pueda hacer más para detener el inhumano flujo migratorio que vemos hoy en día, que un kilómetro de muro en la frontera norte. Es sorprendente que esta discusión no forme parte de la agenda bilateral con los Estados Unidos.
Finalmente, la economía nos indica que el mayor impacto de la infraestructura podría radicar en su papel como catalizador de la inversión privada. Cualquier cantidad de inversión pública que se esté inyectando en el sur del país resulta pequeña en comparación con la capacidad de movilización de recursos del sector privado. Es esencial adoptar como misión el fomento y atracción de inversiones nacionales y extranjera a la región.
Probablemente será difícil convencer a una gran armadora de autos para que se establezca en el sur del país, o a un fabricante de microprocesadores. Aunque la región cuente con esta nueva infraestructura, la realidad es que es solo uno de los varios factores necesarios para el desarrollo. No obstante, es necesario empezar por algún lado, particularmente con los sectores económicos con mayor potencial en esta región. Hay métodos sólidos para determinar la vocación productiva de un área. Por ejemplo, nuestros estudiantes de economía del Tec de Monterrey, liderados por mi colega Fernando Gómez en la Escuela de Gobierno y Transformación Pública, recientemente diseñaron una herramienta de complejidad económica que permite identificar esta vocación para cualquier municipio del país.
Los megaproyectos de infraestructura en el sur del país de ninguna manera están condenados al fracaso. Sin embargo, tampoco es realista pensar que prosperarán únicamente por el hecho de haberse construido. La inversión en infraestructura debe ir de la mano de una política industrial coherente, que pueda movilizar la inversión privada y catalizar el proceso de desarrollo.
En este contexto, oportunidades como la relocalización de cadenas de valor, o el nearshoring, pueden beneficiarse de estos nuevos proyectos para cerrar las brechas históricas de desarrollo entre el norte y el sur del país. La implementación de políticas públicas que logren este propósito debería ser un tema central en la agenda pública de las elecciones federales de 2024.
Para conocer más sobre el impacto de la infraestructura en México puede consultar esta liga:
https://www.sciencedirect.com/journal/research-in-transportation-economics/vol/46/suppl/C
Puede acceder a la herramienta de complejidad económica en esta liga:
Roberto Durán-Fernández
Roberto Durán Fernández es profesor en la Escuela de Gobierno y Transformación Pública del Tecnológico de Monterrey. Es economista por el ITAM, cuenta con una maestría en economía por la London School of Economics y se doctoró por la Universidad de Oxford, especializándose en desarrollo regional. Ha sido consultor para el Regulador de Pensiones del Reino Unido, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y la Organización Mundial de la Salud. En la iniciativa privada colaboró en la práctica del sector público de McKinsey & Co y la dirección de finanzas públicas e infraestructura de Evercore. En el sector público fue funcionario en la SHCP y en el Banco de México.
